2017.05.15

5/15 バリアフリー関係の投資に留まる~2017鉄道各線の設備投資

鉄道各社が、今年度の設備投資計画を公表しています。それによると、2017年度に東上線・有楽町線・副都心線の大きな変化は見られない様子です。この地域に関係のありそうな事業を取り上げます。

鉄道各社2017年度設備投資計画
東武鉄道
・点字ブロックを内方線付に交換 下板橋 大山 中板橋 高坂・東松山 小川町駅
・ホームドアの設置工事開始 池袋、志木、川越、朝霞
東京メトロ
・有楽町線新富町駅と日比谷線築地駅の乗り換え駅扱い開始
・切符自動販売機に、タイ語、フランス語、スペイン語を追加。
東急電鉄
・渋谷駅のJR線への乗り換え環境の改善
(急行通過駅で10両編成の電車が停まれないことでの制約は解決なし)
西武鉄道
・地下鉄乗り入れの着席特急車両の購入

以上のような内容です。通勤環境改善のための大きな投資は特に見られない内容です。ダイヤ改正など各社での運用面での課題解決が課題になるのではないかと思っています。

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2017.01.15

1/14 ホームドア設置は朝霞駅が先行

東武鉄道がホームページで朝霞駅、朝霞台駅のホームドア設置が計画化されたことが公表され、朝霞市にも連絡がありました。

当初、乗降客数が多く事故もあった朝霞台駅が先行する予定でしたが、オリンピックの開催の関係で、朝霞駅が2020年度度まで(オリンピックですから2020年8月までということでしよう)に、朝霞台駅が2021年度以降にということになるようです。

●朝霞台駅については、朝霞市その他からバリアフリー化の要望が出されていますが、駅建物の更新まで棚上げになりそうです。

●ホームドア設置は歓迎したいのですが、東京メトロで行われているような車掌の廃止などが行われないことを望みます。1列車2000人が乗せられるもののドア閉めを、モニタ監視の運転士だけでやることは危険だし、東京メトロでもそうなっていますが、恒常的な遅延の原因となります。あくまでも安全性の向上のために取り組んでいただきたいと思います。

●ホームドア設置は、鉄道会社だけの善意で行われているわけではありません。最近の設備の追加は、自治体の補助なしにはやってもらえません。和光市はこれに4000万円負担しています。近年、大手私鉄がみな大幅な黒字を出していることを考えると、腑に落ちないところがあります。安全設備の整備はいたずらに遅らせてよいものではありませんので、出し惜しみはしたくありませんが、近年の電車は、運行速度の低下、運転本数の減少など、?がつくことが多くあります。それらを解消していただく改善がほしいところです。

●夕方の毎時45分に出る準急、50分に出る急行、27分に出る急行がTJライナーへの乗客誘導策なのか、著しく遅くしてあります。ほんとうに勘弁してもらいたいものです。

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2016.12.09

12/9 帰宅でストレスためない通勤環境

東洋経済オンラインで、夕方のラッシュ時間の「痛」勤がどうなっているのか、記事になっています
通勤混雑というと朝ばかりがクローズアップされますが、体力的には、疲れた体に通勤混雑で、帰宅したときにはすべてのエネルギーが吸い取られてしまっていて、家庭のことや、地域のことを取り組んだり、地元で飲んだりする体力をすべて削ぎ取られている感じがしないでもありません。そういうことが続くと、地域が疲弊するなぁ、と思っています。

また、しばしば、帰宅時間帯の和光市からの混雑を何とかしてくれ、とご要望をいただきます。確かに、私も和光市から朝霞方面に向けての夕方・夜間の混雑にひどい思いをすることが多くあります。朝霞市の行政側も、沿線他市とともに、こうした問題を東武鉄道との定期的な協議の俎上にのせています。

この記事によれば、和光市から朝霞に向かう段階で、東上線の乗客数は池袋を出る東上線と同じぐらいの量となります。池袋を出るときに近い輸送力を和光市から確保しなければならないように思いますが、和光市止まりが多く、和光市を出る東上線が非常に混雑している実感は、グラフに出ていると思います。せっかく複々線にしているのですから、地下鉄の和光市止まりを志木まで延長運転したらどうかと思うところです。
もう一つは、成増から和光市の間がボトルネックみたいになっています。東上線は3年前のダイヤ改正で志木止まりの普通の大半を成増止まりに切ってしまいました。そのことが混雑を回避する選択が取りにくくなっています。
朝霞市の公式見解に矛盾することいいますが、大きな視点でいうと、東上線は川越より遠くに通勤する人が多くいます。急行がちょこちょこあちこちに止まることで、すべての乗客が急行に集中するダイヤを夕方の通勤時間帯に採用しない方がよいように思います。遠・中・近距離で電車を分けて、和光市や朝霞台で乗り込んでくる人がどこまでいくのかを把握して、直通の延伸や急行の停車・通過を変化させることが必要なのではないかと思っています。

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2016.03.06

3/5 東上線のダイヤ改正の一部が見えています

支援者からお知らせていただきました。東上線の駅頭で配布されている「ゆあ東上」に、3月26日改正ダイヤの一部が掲載されています。

【日中】池袋発、00分快速、10分急行、17分準急、25分準急を30分ごとに繰り返すダイヤになります。池袋発では準急が4本になり、朝霞駅には朗報ですが、運転間隔が均等ではないのが少し使いにくいかも知れません。
25分発の準急は和光市で、地下鉄から直通する急行に接続し、今までの急行が準急に置き換わり、直通電車の半分が急行になって接続する、と頭に入れておくと今のダイヤと骨格が変わるわけではないようです。
準急が増えることと、副都心線からの直通電車が急行になることをどう評価するかということだと思います。
地下鉄側の運行管理が不安定で明示していなかった、有楽町線直通電車と急行との接続関係を明示するようです。

【朝ラッシュ時間】通勤急行がすべて準急に置き換わり、朝霞台・朝霞駅には朗報ですが、志木駅利用者にとっては…。まぁ、通勤急行も和光・成増と時間調整ばかりで結構時間がかかっていたので、ということかも知れません。
7:25~8:35まで5分ごとに急行準急1:普通1の比率という、最も適度な本数で運転されますが、急行の速度は速くはならず、志木→池袋間24分(日中19分)。準急は朝霞→池袋が20分(日中15分)。前回のダイヤ改正で、成増・池袋間13分(日中10分)に改善したのが売りですが、成増から埼玉県に入ってからは5分余計にかかっているので、成増から埼玉側は2分余計にかかるダイヤになっていると見えます。
各停の上板橋・中板橋の2回の追い越しで、朝霞→池袋が30分(日中追い越し1回で24分)かかり、速度の改善はなさそうです。

【夕方ラッシュ】今までとあまり変化はありません。TJライナー前後に電車が来なくなるダイヤもあまり変わっていません。TJライナー誘導策だと思われますが、前後の急行(18~20時の02分、27分、50分発)がのろのろダイヤなのも変わっていません。改善がありません。
TJライナーは座れることがセールスポイントなので、あまり速度を求めたしわ寄せで周辺の通常の電車の本数を犠牲にするのはやめてほしいです。小田急も西武も夕方のラッシュ時間に特急を走らせていますが、急行や、ときには鈍行にあわせてノロノロ運転しています。それでも満席です。

【夜】細かい変更が結構あり、改善点も見られます。
TJライナーが21時以降も30分間隔になることと、川越より先の終電が0:02に延長になることが目立った変化です。
朝霞駅などでは、22時30分~23時にかけてのダイヤの穴は解消されています。池袋発22時30分以降、23時00分までどれにのっても朝霞駅に着くのは同じような時間になるようなところも解消されているみたいです。
朝霞駅発の下りで22時56分のあと、23時10分の激混み準急まで14分あく(それに乗れずに見送るとその次は10分あく)のはだいぶ改善されています。
和光市駅で地下鉄からはき出された後、東上線の下り電車が少なくて、激混みの電車ばかり、というご不満をいただきます。地下鉄のダイヤ情報が入ってこないとまだ何とも言えませんが、直通電車の追加も和光市発22時台と、23時台にあり、特定の時間だけぽっかり電車がこないというのは若干改善されるみたいです。

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2016.02.11

2/9 日中の準急増発か~東上線のダイヤ改正

3月26日からの東上線のダイヤ改正が9日発表されました。

目玉は副都心線直通の急行を設定することですが、それを補うかたちで和光市駅で接続する準急を設定することから、朝霞市にとって課題であった日中の準急が増発が行われることになります(同様に柳瀬川~鶴瀬駅もその恩恵を得ます)。
一方、地下鉄直通電車に関しては、副都心線分が朝霞駅通過になることや、池袋発の急行の本数など詳細はわからず、全体として利用しやすいダイヤになるかどうかは、直近に時刻表が発表されないとわからないのではないかと思います。
ダイヤが複雑になるので、運転間隔が均されてわかりやすいパターンダイヤになるかどうかも心配があります。

その他早朝・深夜の時間帯のダイヤ改正があり、森林公園行の終電が池袋発23:48だったものが0:02まで繰り下がり、混んだ電車を避けたい方は注意が必要かも知れません。始発も若干繰り上がるようです。

TJライナーの増発で、18時以降、30分間隔で絶え間なく運転するので、一般の電車のダイヤにますますしわ寄せが来ないかということは心配です。TJライナーを一般の電車と並行ダイヤにして、本数を確保するようなことを願っています。

市民のみなさまから苦情の多い、夕方から夜間に、和光市駅から朝霞・志木に向かっての電車が少なくて和光市駅で待たされた上に大変な混雑に見舞われる問題も、時刻表の発表をみて検証したいと思っています。

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2015.11.18

11/18 配り物には辟易しているかも知れませんが、国交省のアンケート調査にご協力を

Sdscn7196市議や市議候補予定者による駅頭立ち、広報物の配布に辟易されている通勤者がたくさんおられるさ思います。私もその一人としてすまないと思いながら、一方では、ここでしかお会いできない市民の方がおられ、その機会を逸してはならないと参戦していますが、複雑な思いでします。

そのようなときに、今週、駅頭で配られている大事なものがあります。

国土交通省が実施しているアンケート調査「大都市交通センサス」です。このアンケート結果をもとに、公共交通の人の流れを分析し、鉄道会社が必要な施設整備をしたり、ダイヤ改正を行う参考資料にされます。

当然、朝霞駅、朝霞台駅、志木駅の利用者のデータが少なければ、調査結果に偏りが生じ、ダイヤ改正や施設整備のときに正確な判断ができなくなります。
朝霞市も東上線の改善に意見を申し上げていますが、科学的な裏付けとしてのデータがあった方が議論がしやすいのです。

配り物に辟易しているかも知れませんが、これに協力することを、ぜひお願いします。

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2013.12.26

12/25 東京メトロのダイヤ改正

来年3月中旬の東京メトロのダイヤ改正が発表されています。

それによると、副都心線の渋谷・新宿三丁目間に2本増発されるのと、早朝の電車の接続を改善するだけで後は何もありません。
したがって、地下鉄直通の本数は増えないので、夕方ラッシュ時や夜間の和光市駅で人が溢れて電車に乗りきれない状況は改善されません。
また夕方のラッシュ時に恒常的な遅延をもたらしている輸送力不足も解消されません。
また、有楽町線の日中6分間隔の運転による、副都心線との接続のたてつけの悪さは改善されません。

一方、同じ6分間隔仲間だった千代田線は、常磐線の増発とあわせて日中は5分間隔になるようで、

4分間隔(銀座線・丸ノ内線)>5分間隔(日比谷線・東西線・半蔵門線に千代田線が加わる。実質副都心線も)>6分間隔(有楽町線)>7.5分間隔(南北線)

という格付けになります。

なんだかなぁ、と思わずにはいられないダイヤ改正です。
東武東上線のダイヤ改正については発表はありませんが、東京メトロの改正が大した内容ではないので、何もしないか、やっても小幅の改正にとどまるのではないかと思います。

●最近、母が池袋に行くときにしか電車に乗らない、と言います。電車の本数が少ないのに覚えにくいダイヤでいつ電車が来るかわからないからだそうです。前なら5分ぐらいしか待たなかったのが、最近、うっかり10分近く待つ時間に駅に行くぐらいなら、バスで移動した方が近いし階段がない、ということらしいです。
母は私のような子がいるからこうして利用しない理由を説明するのでしょうが、おそらく多くの人はただ何となく使いにくい状況から、自然にマイカーに利用がシフトし、それは池袋の百貨店に行くのではなく、沿線にある郊外型の非東武系の巨大スーパーにシフトしているのではないかと思います。

●今年は28日から1月5日まで休日ダイヤ運行。
年末の終電の早さはきついなぁ…。また、30日の朝など、金融関係や役所関係など通勤客もおり、大変なことになりそうです。
合理的な割り切りと言えばそうですが、何でしょうかねぇ、最近の鉄道会社の退行的営業姿勢。

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2013.01.22

1/22 東上線準急がさらに減便・各停は成増止まりばかりに

東上線のダイヤ改正案が発表されました。

昼間の時間帯、さらに準急が減便され1時間に2本なります。ふじみ野と川越より北がどんどん便利になるのに、朝霞駅、柳瀬川駅、みずほ台駅、鶴瀬駅は、1時間に2本の電車以外は、30分かけて池袋に出ることになります。

さらに池袋からの各駅停車のほとんどが成増止まりになり、和光市より北に来る各駅停車は2本だけになります。つまり東上線池袋から朝霞駅に止まる電車に乗れるのは準急・各駅停車あわせて1時間に4本しかありません。しかもその川越市行の準急と各駅停車は池袋駅を1分差で発車するので、実質的には30分に1回しか乗車チャンスがありません。

また日中は志木始発の各駅停車も全部廃止。

朝霞市民として東武鉄道に怒りの声を挙げるときかも知れません。

●一方、急行が1時間に5本から4本になる一方、快速急行より少し停車駅の多い「快速」が1時間に2本になり、川越より北ばかりどんどん便利になります。あれくらいいなかに住んでおられる方々は自動車ばかり使っているのでこれ以上、便利にする必要があるのか、と思います。人口減社会、コンパクトシティの発想からも、もう長距離通勤を厚遇する時代でもないでしょうに。

●「自由が丘、横浜、元町、中華街方面へ乗り換えなしで観光スポットがより身近に~」って、自由が丘だの元町だのどうでもいい。池袋に出られない東上線なんて、役に立たない。

●直通してくる東京メトロのダイヤに関しては何の情報もありません。小竹向原と和光市の間が6分間隔になるという情報だけ。それがこの東上線の改正ダイヤにうまくはまる感じがしない(6分間隔と変則15分間隔のダイヤが重ねることは至難の業で、東上線の急行の接続電車として使うにもダイヤが合わなさそう)。

●また東京メトロはしょっちゅう自爆遅延を起こすので、直通電車を通過駅の接続電車として使うことはリスクが大きい。大丈夫か、このダイヤという感じがしている。

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2013.01.17

1/16 TJライナーが高める池袋駅の危険性

Dscn1793_2左の写真は夕方ラッシュ時間、池袋駅でTJライナー発車前後の、普通の電車のホームの写真です。とにかくひどい混雑です。

原因はTJライナー用の電車の車両が3本しかない池袋駅の線路の1本を長時間陣取るからで、他の急行、準急、各駅停車が残り2本の線路で出入りするため、目的の電車に乗りたい人がホームで待つためにホームに人が溢れています。本当に危険きわまりありません。危険防止のために駅員がたえず大きな声で警告しており、これがまた電車の行き先案内などの放送が聞こえなくなっています。

利用者・沿線住民の安全のために何とかしてもらいたいものです。

●私はTJライナーのように追加料金を払えば座れる通勤電車を走らせることをダメというつもりはあませんが、今のようなあり方だと、やめてくれ、と言いたくなります。

1つは、上に指摘したような池袋駅の危険を高めていることです。TJライナー用の電車を一般電車として池袋駅に送り込んで、座席を並べ替えてTJライナーにするから池袋駅を長時間占領することになるので、座席をきちんとセットして、車庫から回送車として池袋駅に送り込めば、池袋駅で折り返す時間は少しで済むはずです。
TJライナーが10分以上も池袋駅を占領しておきながら、その直後の急行電車が池袋駅に1~2分前に到着するようなダイヤは間違っていると思います。

もう1つは、TJライナーを速くしすぎているため、TJライナー前後の電車ががくんと減ることです。そのため池袋駅がパンクしてしまっています。
西武のレッドアローや小田急のロマンスカーなど、他線のラッシュ時間帯の座れる特急電車は、日中の特急電車より遅く走らせています。
西武線で池袋・所沢(池袋・ふじみ野の距離)間で、日中の特急が20分、急行が22分に対し、ラッシュ時間は特急が25分、急行が25分で、特急は急行と同じ時間をかけて走るようになります。
小田急線で池袋・町田(池袋・川越の距離)間で、日中の特急が30分、急行が35分に対して、ラッシュ時間は特急が35分、急行が38分となっていて、特急の方がゆっくり走るようになります。
これはなぜそうするかというと、特急だけ速くすると、各駅停車はじめ止まる駅の多い電車の本数を増やせないからです(詳しく知りたい方は「並行ダイヤ」という言葉を調べてください)。これらの路線では、ロマンスカーなりレッドアローは座りたい人のニーズを満たせばいいと割り切っているわけです。

ところが東上線は、日中の急行が池袋・ふじみ野25分、川越30分のところ、ラッシュ時のTJライナーが池袋・ふじみ野20分、川越まで26分、ラッシュ時の急行が池袋・ふじみ野31分、川越36分となります。
TJライナーは、昼間より速くなります。混雑するラッシュ時に飛び抜けて速い電車を設定すれば、各駅停車や急行・準急など他の電車を追い越す駅をたくさん確保しなければならず、追い越しできる駅が少なければ、その分本数を減らさざるを得ません。その証拠に、TJライナーの発車前後の急行・準急電車は夕方のラッシュ時間なのに11分間もなくなります。しかも乗った急行は途中でTJライナー待ちの長時間停車がありますので、さらに時間がかかります。急行がわざと追い越されるために、成増、和光市、志木で必要以上に停車してTJライナーに追い越され、TJライナーに誘導するようなダイヤにしているきらいもあります。

それはTJライナーが走り始めてから、マイホームが遠くなったと実感しています。ある日、池袋駅の改札を18:00に入り、電車がないので18:08に発車する準急に乗り、志木駅に着いたのが18:33をまわっていました。池袋から17キロの志木まで各駅停車でもないのに30分以上もかかった経験をしました。
TJライナーが走る前のダイヤなら、18:00に池袋駅に入れば、18:06の準急があって、志木駅には18:28には着いていました。

TJライナーの存在意義は遠距離通勤者がゆっくり座れることに第一の意義があるのでしょうから、速度は犠牲にしてもらいたいと思います。そのことで急行・準急・各駅停車の本数の確保と、東上線らしい昔の速さを取り戻してもらいたいと思っています。

●TJライナーが走り始めてから池袋駅の5番線ホームが専用ホームになってしまって、4・5番線に着く電車の降車ホームが確保できなくなっています。そしてTJライナーのおかげで普通の電車の到着から発車までの時間も短くなっていて、夕方のラッシュ時間は乗降客がドアのまわりで入り乱れて混乱しています。
降車ホームをもう一度確保してくれと言いたいところですが、それができないのであれば、昔、東上線がやっていたように、到着した電車のドアは降車客がすべて降りたあと一端閉めて、再度開けるという運用をしてもらいたいものです。

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2012.07.31

7/31 来年3月副都心線が東横線に直通

7月下旬、地下鉄副都心線が東急東横線に直通することが、東武、西武、東京メトロ、東急の私鉄各社から発表がありました。
横浜へ行くには便利になりますが、一方で乗り入れの拡大とともにダイヤの混乱が日常化しており、そうしたことは毎日の通勤で利用している方々には危惧されることだと思います。また乗り入れのたびにダイヤの見直しがされますが、その度に、調整不足なダイヤを何年も利用しなくてはならない思いをしており、経営努力をしていただきたいと思います。

さて、鉄道各社から発表された内容では、東急と東京メトロは具体的な本数まで言及しており、東急が1時間に18本、うち4本を渋谷折り返し、渋谷・小竹向原間を日中1時間に14本運行することが明らかになっています。現在が12本(15分に急行1・各停2を4回)で、日中2本増発となりますが、中途半端な運行本数なのでパターンダイヤではなくわかりにくいダイヤになる可能性が高いと思います。1時間に4本は東急との直通の急行と発表されており、ここは現在の運転本数と変わらないとみられます。

一方、東武側、西武側の運転本数もどのようになるのかも発表されていません。東急も副都心線も15分ごとの急行を軸にダイヤを組む一方、東武は急行が5本を軸にしたダイヤ、西武は急行3本を軸にしたダイヤを組み合わせるわけですから、東武が2008年以前のように急行を減便、西武が急行を増便してダイヤのパターンの間隔を合わせないかぎり、かみあわないダイヤとなることは間違いありません。しかし東武についてはいったん増便した急行を減便するというのは考えにいくいと思います。
東急主導で運行本数が決められ、それに東武や西武のダイヤを合わせていくということで、2008年以来続いている、朝霞、富士見、ふじみ野市民には使いにいくダイヤが相変わらず続くのではないかと危惧しています。

またダイヤ混乱の最大の原因となっている小竹向原の平面交差ですが、上りについては、この直通と同時期に解決する目標で工事が進められていますが、下りはさらに2年後のようです。
※東京メトロ平成24年度事業計画より

●東京メトロが近年、遅れてもない電車をわざと遅らせる時間調整を頻繁に入れます。こうした手法は、山手線や銀座線、丸ノ内線のように1路線だけで完結している路線での混雑の均等化には効果がありますが、行き先や急行・各停がバラバラに乗り入れてくる有楽町線や副都心線では、来た電車に順次乗る乗客ばかりではなく何本も待って目的の電車に乗っている乗客が少なくないので、こういう調整は全く無意味です。
相互乗り入れしてお互いの路線のダイヤに影響し、ダイヤの混乱が思わぬところに拡大しているので、とにかく1本1本の電車の定時運行に努めてほしいと思います。

●6月市議会で2008年にあったようなダイヤの混乱が再発しないように、朝霞市が、沿線自治体で構成する東上線改善対策協議会を通じて鉄道会社に対策を求めるように、要請いたしました。

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