今日、東京スカイツリーが開業しました。世間はご祝儀ムードですし、公共放送のはずのＮＨＫも提灯ニュースを朝から流し続けました。
しかしと考えなくてはならないことがあります。これを建設した東武鉄道は、この間、キャッシュフローの確保に追われ、社債を発行したり、いろいろやったわけですが、そのしわ寄せは、伊勢崎線の各駅停車の大幅な減便や、東上線では、昼間・夕方の電車の減便に表れていた部分が少なくないものです。
鉄道会社の本業である利用者の輸送が、特に遊びに出かけるわけではなくて、仕事のために使う電車の犠牲の上に成り立っている今回のご祝儀かと思うと、複雑な気持ちにならざるを得ません。
またこのスカイツリーは、観光施設のよう喧伝されていますが、観光利用による収入は一部で、大半の収入は、テレビ局はじめ電波利用者の利用料になりますが、このテレビ局の経営たるや、急降下というところで、東京スカイツリーの電波施設としての利用料は、下手するとダンピングされる危険性もあります。
●開業祝賀ムードにもかかわらず、東武鉄道は４月以来下がり続けています。
事務所が朝霞駅近傍にあるため、また10年前のように朝霞駅を使うようになりました。
しかし今春改正の東上線ダイヤが、こんなにも急行通過駅に不便になっていると、使ってみて実感しています。
副都心線開通までの東上線のダイヤはとても簡単な仕組みで、日中は15分に急行1本、準急1本、各駅停車2本という組み合わせを繰り返すものでした。夕方はこれが12分ごとに繰り返すダイヤで、地下鉄直通電車が和光市駅で急行に接続して、急行通過駅の利用者が困らないようなダイヤ設定にもなっていました。また同じダイヤをずっと繰り返す「パターンダイヤ」だったので時刻表を持たずに乗れ、かつ池袋に最速で到着する電車に乗るのに迷う必要はありませんでした。
副都心線が開通して、それに合わせたダイヤ改正で、東武鉄道は川越以北を便利にするために急行を4本から5本に増発しました。ところがこれにあわせて準急を3本に減便して、輸送力を調整したのです。そのため、「パターンダイヤ」は崩れ、時刻表なしに駅に行くと、10分以上待たされるようなことも起きるようになりました。
さらに今年のダイヤ改正から、和光市で急行に接続する各駅停車をなくしてしまい、実際には接続する電車であっても駅頭の時刻表でも急行に接続することを明示しなくなりました。さらに急行・準急の運転間隔をならさずに、急行は12分間隔、準急は20分間隔としたため、3本ある準急のうち2本は急行のすぐ前か後を走ります。前を走る準急は最初の停車駅の成増で急行が追い越します。そうすると、3本あるうちの準急の1本は池袋から20分近くもかかって朝霞駅に着きます。
本当に便利な電車が朝霞駅には来ないのです。
こうした結果、朝霞駅では池袋に最速で行けるとすぐわかる電車は、一時間に3本しか来ない準急電車だけになってしまったのです。あとは乗った電車の出たところ勝負というダイヤです。
そうしたことで朝霞駅が本当に電車が来ないという現象を理解しました。
●来年副都心線に乗り入れる東横線は、15分のパターンダイヤを崩すことはないと言われています。副都心線もおおむね15分ごとに急行を運転していて、その急行の都合にあわせて各駅停車を配置してまいす。しかし有楽町線が6分間隔、東上線が12分間隔で急行を運転していたら、ダイヤがかみ合うわけがないのです。かみ合わなければ接続電車をきちっとさせることもできず、今回みたいな混乱になるのだと思います。
●急行接続する各駅停車がない問題は、もう一つ、東京メトロの運行管理に問題があるとも思います。和光市で急行が接続する各駅停車は主に地下鉄の直通電車をあてがってきました。しかし、東京メトロの電車が定時運行をしていないので、接続すべきものができない状態が続いていることも大きな原因ではないかと思っています。
●準急減便の埋め合わせとされるのが、地下鉄直通の急行ですが、これをそう見なすなら、共通運賃制度を作り、和光市から地下鉄で池袋に出ようが、東上線でそのまま池袋に出ようが、運賃が違わないような仕組みを考えてもらいたいものです。
●夕方駅頭で政策宣伝活動をしていると、降車してくる市民の波に間があくなぁと感じます。以前はコンスタントに電車が着いていたのに、今は電車の着くタイミングにむらがあるように感じています。5分以上もほとんど人波が来ない時間帯が存在します。
●ブログの愛読者がわざわざお見えになって街頭の政策宣伝を聞いてくださりました。ありがとうございます。
今日都内に出たが、東上線の車内が真っ暗。本も読めない。一方で、もっと電力を消費するはずの冷房はついている。なにかあべこべだ。暑さは窓を開ければ解決できるが、本も読めない電車で何したらいいのか。特に最近はダイヤに余裕を見すぎてと電車が遅くなっているので、ますますしんどい。
こうした事実認識と倒錯した節電のやり方は、文化人たちがメディアで「今までが明るすぎ」などと軽率に発言することの影響で、実際に節電できる電力量とは無関係に不便さを耐え忍べばそのうち電力不足は何とかなる、という大東亜精神の表れである。
恥ずかしい話だが、わが職場もつけっぱなしのパソコンを何ともせず、一所懸命、電球を抜こうとしていたことがあった。メンテナンスの係員が、並列と直列の電球があって一定以上抜くとそもそもつかなくなる、と指摘して中止となった。不便を耐え忍ぶことも大切だが、実際に必要なのは数字としての電力量の抑制だ。しかもピーク時間帯の電力量の抑制だ。
●電力不足でもない時間帯まで駅のエスカレーターを止めているのも、どうかと思う。エスカレーターが使えなくて不便という問題もある上、もともとも狭い階段を削って設置したエレベーターだから、止められると、階段を昇るのを待つ行列がすさまじい。すべての時間が電力不足ではないのだから、善処してほしいと思う。こんなことがあるから私は、鉄道駅の橋上駅舎化はよくないと思っている。
また、志木駅がそうだが、エキナカビジネスで作った商業施設のエスカレーターが絶え間なく動いていることとのコントラストは、公共性というのはどちらにあるのか、と思う。電車がどんどん不便になる一方、スカイツリー開発はじめ不動産投資に傾斜していく改めて今の東武鉄道の認識を感じさせられるものだ。
●鉄道がぎりぎり節電にがんばって不便にしても、結局マイカー利用が増えて、石油消費量が社会全体では増えてしまうような感じがしている。経済成長を維持しながらエネルギー使用量を抑制し効率化するには、マイカーから公共交通へのシフトを、大都市部こそもっともっと進めるべきであり、そのためにはあまり鉄道だけが暗くしたり、バリアフリーを止めたりすることは、かえって副作用が大きいのではないかと思う。
●3.11より前のダイヤ改正の日中の不便さを感じている。タイミングが悪いのか、いつ駅行っても、各駅停車以外の速い電車は10分以上待たされる。原因は、急行を均等に12分間隔にしたものの、準急電車をその分減らした上、たまにある電車は発車時間を急行の直前、直後に配置したため、前の7～8分間隔から、実質的には12分間隔になってしまったからだ。3.11の大地震まではそれでも地下鉄直通の急行がその不便さを補ってい(ることになってい)たが、地下鉄の減便の余波を直通急行が受けてしまい、なくなった。
まだ電車の床が板張りだった1977年ぐらいから東上線に乗っているが、こんなに不便なダイヤは初めてである(その頃から地下鉄直通が始まるまでのダイヤはわかりやすく、速くて、使いやすかった)。そして12分間隔にしか来ない電車が来れば混んでいる。今日はそのうえ電気がついていなかった。電車に乗るのが苦痛である。
3月からの東上線の時刻表を買って見る。ほんとう、副都心線が来てから、時刻表を見ないと目的地にいつ着くかわからない電車になってしまった。
日中下りの急行はきれいに12分間隔になって、池袋と川越がぴったり30分になるので、ここは改善されたと思う。しかし、準急の設定が中途半端。毎時間池袋発10分発の準急は、成増で急行が追い抜きをする。追い抜いた急行は和光市で各駅停車の接続があるので、ほとんど存在意義がない。次の30分発の準急はともかく、50分発の準急は48分発の急行のすぐ後で、あまり意味がないが、48分発の急行が通過駅の接続の各駅停車がないので、結局この準急に乗ることになる。
池袋から朝霞駅に急行（各駅停車への乗り換え）・準急で行くには毎時間00分急行、12分急行、24分急行、30分準急、36分急行、50分準急の5本となる。これ以外の電車に乗れば、いずれも上の6本の電車が先に着く。なお36分の急行に接続する各駅停車への乗り換えは和光市で5分も待つ。
副都心線開通までは、15分に急行・準急が1本ずつだったので8本あったわけで、川越より向こうと同じくらい不便になったと言える。これは柳瀬川～鶴瀬と同じである。
夕方ラッシュ時間も急行は改善されたが、無理矢理ＴＪライナーを増発しているので、急行や準急が遅くなっている。やや鬱陶しいダイヤとなっている。
混雑のひどい23時台の改善はない。
上りの日中も同じような構造。急行に成増追い越しされる準急はないだけ少しまし。一方、有楽町線との接続が悪いらしくて、和光市で5分以上止まる直通電車もある。
副都心線開通以前より便利になったと言えないダイヤがまた数年続くのだろうか。
●5分待って来ないのは地下鉄じゃねぇ。10分待って来ないのは都会の私鉄じゃねぇ。
●東京スカイツリーの原資づくりのために、東武が突然発表した大増資計画で、株価が大幅下落している。今時、ああいう大型公共事業みたいなものに手を出す会社って信用がないのだろう。
それとこんなに不便なダイヤを強要され続けているのも、キャッシュがないのかねぇ。
●経営がきゅうきゅうとしている中で、先日、親切に対応していただいた駅員の方々に感謝したい。
●東武鉄道が春闘の横断幕を掲出している。鉄道会社の春闘というのが、世の中の労働問題のバロメーターみたいなところがある。東武の春闘だけではなくて利用者や関係者へのエールだと思う。いろいろ言う人もいるだろうが、萎縮せず掲出を続けてほしい。
東上線が2年半ぶりにダイヤ改正する。パターンダイヤが復活しないので不満だが、今のダイヤ、本数の枠組みの中で、少しだけ使いやすくなるようだ。
日中は、急行がきれいな12分間隔の運転になる。その間、準急がきれいな20分間隔で発車する。帳尻をどういうふうに合わせるのかわからないが、改善なのだろう。
また通過駅に停まる各駅停車の接続が一切ない急行が日中、1時間に1本あったが解消されるみたいだ。真夏の炎天下、あるいは寒風ふきすさぶ冬、志木駅で接続する急行がなくて10分近く待たされている人をよく見かけていたので救いだろう。
不満はやっぱり、昔のような20分や15分サイクルのパターンダイヤが復活しないこと。時刻表を持ち歩かないと、乗客が無駄に待ち時間を浪費するダイヤが続く。それと急行は12分間隔できれいになるかも知れないが、準急が20分間隔ということは、論理的には、鶴瀬以南で急行(急行接続含め)・準急あわせて10分来ない時間帯があり、副都心線直通以前の急行(急行接続含め)・準急あわせて7.5分間隔の時代より不便な時代のサービスを超えないということになる。
また、上りに多いが、志木で急行に追い越された各駅停車が、和光市で急行に追いつくという、輸送力を抑制するために、急行の速度を落としたり、待ち時間を過大に見積もる理解しがたいダイヤは何とかならないものだろうか。
TJライナーの増発も不満。増発自体はいいのだが、TJライナーだけ優遇するから池袋駅が混乱状態におちいっているし、ほかの電車が低速走行を強要されている。昔、床が板張りの急行で、池袋と志木間が17分だったのに、今は23分もかかることがある。
●よくも致命的なダイヤの欠陥を3年近く放置したものだと思う。有楽町線との直通が始まったときもそうだが、中途半端に急行を増やしてパターンが崩れ使いにくいダイヤが数年続いた。東上線はダイヤの大改正をすると、3年程度は使いにくいダイヤを覚悟しなければならないのか。
●東京メトロの有楽町線と副都心線はどうするつもりだろうか。
東武鉄道の中期経営計画が出て、座席保障（指定ではない）の東上線の通勤特急ＴＪライナーが増発されるという。暗澹たる気持ちである。
私は座席が保障されている通勤電車があることは歓迎している。高齢者や荷物の多い人、子ども連れ、そういった人に必要だと思う。地方の道路や空港ばかり作ってきた政権は、納税者が利用する通勤電車を冷遇して独立採算で経営させてきたが、そのツケは満員電車であった。それをささやかながら緩和するものだからだ。
ところが、先のダイヤ改正でＴＪライナーを入れたときに東上線がやったことは、ＴＪライナーを運行した分、既存の準急や急行を減便し、かつTJライナーに誘導するために、夕方のラッシュ時間にもかかわらず前後の急行、準急を長時間運転せず、さらには速度を落として、はるか前に出た電車までＴＪライナーに追い越しされるようにしている。
結果として、ＴＪライナー発車前後の池袋駅は人であふれかえり、身動きがとれない状態になっていて極めて危険なことになっている。また途中駅も、やはり特定の急行、準急に乗客が集中し、遅延が常態化している。
またＴＪライナーに使っている車両も、ふつうの４ドアの通勤電車の筐体に、向きがタテになったりヨコになったりするいすを付けているだけで、座席をヨコにして特急にするには座席数が少なく無駄。
座席をタテにしてふつうの通勤電車として使うといすが大きすぎて車内が狭い。通勤電車として使われているときにやってくると、その狭さ、足の置き場に困ることに不快だ。
いすも向きを変えられるように作っているせいか、安定性に欠け、座ったり立ったりすると席がガタガタと揺れる。
現状のようなままのＴＪライナーの増発はやめてもらいたい。
●座って帰宅したいという人と、帰宅に速度を求める人と、明らかにニーズが違う。だから、無理してＴＪライナーだけを速くしたり、急行を遅くしたりする必要はない。ＴＪライナーの前後に急行が走っていても、ＴＪライナーを使う人は使う。小田急線のロマンスカーも、西武線のレッドアローも、夕方のラッシュ時間は、前後の急行と同じ時間をかけて走っている。あまり速くしていない。
今のようにＴＪライナーの前後の急行を間引くとか、急行をわざと遅くしてＴＪライナーに誘導する必要はない。
●それにしても最近の東上線の急行は遅い。かつて、床が板張りでウンウンうなって走る電車を使っていた時代の急行が、池袋・志木で17分だったのに、加速度も高速性も高い電車が入っている今、日中でも21分かかっている。関西の新快速なら12分の距離だ。昔、急行を使い、池袋乗り換えで新宿まで30分で着くという感覚があったが、今はランダムな間隔のダイヤになったせいもあって、待ち時間も入れて1時間をみなければならない。
●電車が遅いと思っている私に、スローライフみたいなことを言う人がいる。しかし遅い電車は乗客が滞留し、混雑がひどくなり、乗客たちが殺伐としてくる。スローライフどころか、イライラとバイオレンスが溢れる空間になる。水の少ない川で船運ができるようにするには川を元以上に蛇行させて水を滞留させる技術の逆の話だ。
●この計画の中で「保育施設などの生活支援事業の検討」という言葉が入っている。中期計画の中で実施もせずに検討ですか・・・。遊休地や高架下などスペースを持っている公益産業が保育事業に参入することは、土地取得などの参入のハードルがなく、本業があるので事業放棄の危険性も少ない。沿線の生活水準を高めるために、沿線住民が公的サービスをめぐって醜い足の引っ張り合いをしない風土を作るために、期待している。
東上線で人身事故があった。どうしたら人身事故はなくなるものかねぇ。
●事故がおきればいつもは直通電車を和光市で打ちきる有楽町線・東上線だが、今回は有楽町線直通だけを動かした。車内は混雑がひどかったが、いつもの打ち切りのように和光市で人が溢れて車庫に回送したくても危なくてできなく状態にならず、事故のない地下鉄が順次渋滞のように詰まって動かなくなるようなことにはならなかった。賢明な判断だと思う。高く評価したい。
使える道具は使うべきである。
昨日の東上線の混乱に関して。
東上線の志木以遠でトラブルがあって運休となる場合に、地下鉄が直通を全て打ち切りにして和光市止まりにする。そのことで、和光市駅のホームに人が溢れ、和光市止まりの地下鉄電車が車庫に回送できなくなるわ、回送が終わっても次の電車がなかなか容易にホームに入れなくなるわ、混乱が有楽町線や副都心線にまで広がっていく。
和光市～志木の間でトラブルが発生し、複々線の片方だけ使うこともできない場合はどうしようもないが、志木以遠でのトラブルであれば、志木駅までは複々線があるのだから、内側の線だけでも直通電車用にし、和光市で乗客が溢れかえらない程度の本数を志木まで直通させるといいのではないか。
感覚的なものだが、地下鉄から東上線に乗り換える乗客の半分ぐらいは志木までの駅で下車していく。それだけでも流していくだけで、有楽町線や副都心線の混乱はある程度抑えられるのではないか。
いつも東上線、西武線、有楽町線、副都心線のダイヤの混乱のときの処理で思うが、直通の中止、運転間隔の調整、運行管理の基本的セオリーを忠実に守ることを至上命題にして処理しているために、どこか数カ所に無理がきて、できる解決策を見失っているように思う。
自然災害に強い東上線。沿線は稲作のできないような水はけのよい土地が多いこと、プレート型地震の震源地から遠いこと、発展が遅れたことから線路脇の用地に余裕があること、高架や長い橋がなくて風に強い、なんかが理由じゃないかと思う。
今回の台風による運休も、ごくわずかに留まっていたが、情けないのはそんな日に沿線住民による運行妨害や踏切事故で一日遅れまくったこと。朝は投石による窓ガラス割れで遅延、夕方は自動車進入による踏切事故で、夕方は5時間運休したようだ。
投石に関しては、司直に犯人をきちんと挙げてもらい処分してもらうしかないが、自動車による踏切事故に関しては、踏切をなくすか、うっかり進入しないようなハードな踏切を開発することに取り組むべきだろう。
また運転再開も何とか訓練して工夫してもらいたいと思う。運休ができるだけ事故該当区間にとどまるように改良することが必要。そのためには、森林公園と小川町以外は池袋方向にしか折り返しできる設備がない東上線の施設を改良していくしかない。踏切があり、都市化している志木・川越市間で踏み切り事故の発生が目立つ。川越線経由で迂回できるよう、川越駅より池袋方向のどこかの駅で事故があっても、川越駅から川越以北に行けるような逆向きの折り返し設備をどこかに作っておくといいのだろう。
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