7/3 鉄道運営で乗客の信頼を失えば反乱状態になる

昨日、副都心線・有楽町線が大混乱していたらしい。

そこで、2ちゃんねるをのぞくと、システムや運行管理の質の低さにどうしようもなく、ただ仕事をやらされているだけの状態におかれている駅員や車掌は涙目で対応していたみたいだ。乗客も地下鉄会社を信頼していなくて、かなりきついクレームを駅員になげかけているレベルを超えて、車庫入りする電車で居座って妨害したり、乗客と鉄道員との信頼関係が崩壊している情景が次から次に報告されている。乗客が我慢を抑えなくなる傾向も出ていて、開業当初の大混乱ではなかったような情景まで報告されている。

東京メトロは、上場ありきで職員を減らし、職員のスキルアップを放棄し、その一方でエキナカビジネスや副都心線バブルをあてこんだ商法を続けている。そうした考え方を改め、社長をはじめそうした経営戦略を容認している役員を一掃し、真剣に本業を立て直し、必要な路線には本数を増やし、不必要な路線（副都心線）は思い切って運休にし、信頼に足る運営をしないと、大変なことになる予感がしている。

鉄道の運営というのは軍事によく似ていて、少数の職員が多数の利用者をいささか権力的に動かす。したがって、利用者が鉄道会社の作り上げた仕事のシステムにうまくのっからないと、反乱状態になる。残念なことに鉄道会社にはそれを鎮圧する仕組みはない。そこが軍事と違うところである。そして有楽町線、副都心線の乗客は今や反乱一歩手前といった状況である。社内アナウンスのいい加減さとか、駅員や車掌のモラルも低下しているように思う。

もっとも2ちゃんねる情報を鵜呑みにしてはいけないが、観察しているだけの情報だから、そんなに間違えてはいないだろう。鉄道会社のＨＰより、事故や遅延の発生情報は早い。朝は毎日チェックしてから出るようにしている。

●ＪＲ東海に忘れ物の扱い何とかならんかとメールを送ったら、こうするからこうするという同義反復のバカみたいな返事がきた。
メールの最後には、「弊社の許可なく、回答内容の一部分または全体を転用、二次利用し、または当該のお客さま以外に開示することは、固くお断りいたします。」などという泣き寝入りを強要するような言い方。忘れ物の取り扱いの合理化のために、客に1万円以上の負担をかけさせて、ＪＲ東海の論理を一方的に押しつけているというのは、消費者問題である。私学の入学金すら返還しないことが違法とされる時代に、何かと思う。ＪＲ北海道のような会社だったら、稚内まで取りに来いとやるのだろうか。利用者を消費者として扱う基本的な動作がなっていない会社だと思った。
返ってきたメールは、客が困っていることを受け止める感性が全くない文章である。掟破りだが、以下公開「させていただ」く。この文章を読むと、ＪＲ東海が客のことどう思っているかわかる。東京駅で客に対してあんなふうに過剰にマイクで怒鳴りつけることができる理由がわかった。禁煙者の前に喫煙コーナーを作って平気でいられる体質もわかった。「参考にさせていただきます」というが、お役所言葉と同じで、参考にするつもりもないのだろう。少しは東京の民鉄で勉強してきたらどうかと思う。

続きを読む "7/3　鉄道運営で乗客の信頼を失えば反乱状態になる"

6/30 志木駅の売店がみんな閉店

副都心線が開通して、ダイヤ改正してから、何だか落ち着かない。電車だけではなくて、新線効果を見込んだ「沿線開発」とやらが、生活環境を変えて、何かと生活のリズムを崩す。

東武が貸しテナントとして運営している志木駅の売店がきょうで一斉に閉店。改装のため9ヵ月も閉めることになるようだ。寿司、おはぎ、とんかつ、そば、シュークリーム、駄菓子、ジュースバーと、晩ご飯の買い物をし損なったときにちょっと用足すのに便利な店が多かったが、残ることがはっきりしているのは、寿司ととんかつのテイクアウト店だけ。

近くにスーパーがあるから困らないでしょ、と言われればそれまでだが、通勤や保育園の送迎などでちょっとしたときに使っていたので、また生活時間が少しだけ削られるような思いである。

それにしても、肝心の電車の本数は削り、ダイヤはパターンを崩して滅茶苦茶なものにして、不動産事業と、自社の不動産開発した街だけ便利にする、最近の東武鉄道のやり方、改めてもらえないだろうか。
本業そっちのけで、不動産にのめり込んで、ろくな結果にならない会社ばかりのような気がする。このことはバブル崩壊のときに、「本業回帰」などという言い方で、よくよく噛みしめたことではなかったか。

●この志木駅のジュースバーで、たまに子どもにジュースを奢っていたが、あるとき子どもがジュースをひっくり返して、もう一杯くれた店員さんがいた。その後ずっと覚えてくれていた。きょう、最後の店番でいて、長くのお礼を言えた。ありがたいものである。また同じアパートの住人に会い、働く人に大事なオアシスがなくなりますね、なんて話をした。

●ここのところ東上線が混雑している。副都心線が来るまでは、東上線の混雑など、数本の特定の電車以外はたかが知れていた。混雑しない時間帯まで、めいっぱいである。１つは副都心線の混乱で地下鉄を敬遠している乗客がまだ多いこと。１つには、朝も夕方もラッシュ時間の運転本数を減らしたことにある。
夕方は、別途料金が必要なＴＪライナーに乗客を誘導するため、その前10分、後8分、急行がない。各駅停車で逃れようとしても、各駅停車も2本しかない。日中よりも間隔があく。ふつう、有料特急は通勤電車より座席数が多いはずが、ＴＪライナーの車両は、7人掛け座席を6人掛けにしているから、1両で6人分も座席が少ない。10両で60人少ない。

6/18 逃げゆく客

今朝の有楽町線5分の遅れ。だいぶましになった。

しかし客がいない。営団赤塚でも座れてる。遅刻回避の行動か、それとも一連の遅延問題の報道で安全に不安を感じたのか。

小竹向原で、先に着いていた西武線からの直通電車がドアも開けずに止まっている。ホームドアと違うところで停まってしまったようだ。我が方の電車はそんなことをせせら笑うようにさっさと出発。そのときに停止位置を直していたが、また違うところに停まってしまった。噂に聞いていた、停止位置でもないところに停まるというのを目の前で見てしまった。あ～あ、という感じ。

やばいという人は東上線で池袋まで出て有楽町線に乗り換えるのかと思ったが、池袋で乗ってくる人はいつもの半分以下。生命の危機を回避しているのかも。

昼過ぎに朝霞に戻ったが、まだ地下鉄は遅れていた。

●2ちゃんねる情報では副都心線の自動運転を手動に切り替えたらしい。遅れが少なくなったのもそのせいならシステムについて考えさせられる事態である。最近システムを入れ換えた企業がいくつもトラブルを起こしている。情報担当者の能力や意識の問題だけとは思わない方がよさそうな直感がある。何でもやらせすぎじゃないかと思うし、システム開発で現場無視の姿勢が強くなっているんじゃないか。あるいは働く者の手作業や裁量の余地があることによる責任感や全能感を軽視していないか。
まだ目視の信号で動かしている東上線の方が、予防行動とか、衝撃的なブレーキを回避するような運転とか、利用者にとっていいことになっていると思う。しかし今年の事業計画では、高度なＡＴＣに切り替えるという話もあるみたいで、副都心線みたいなことにならないか心配である。

●東京メトロの運行情報（遅延情報）のHPに朱書きで「この運行情報を無断で転載・複写すること、また体裁を変更するなどしてホームページ等で公開することを固く禁じます。」だって。副都心線のゴタゴタ続きを知ってると、偉そうにと思う。固く禁じます、などという情報をネットに流すべきではないだろう。広く世の中の人に判断してもらう情報を流すべきだろう。また、今日は遅延がないそうだ。ウソつけ。

●副都心線の巻き添えで遅れている東上線だが、ＴＪライナーだけは定時に、遅れもなく走っているらしい。急行、準急、各駅停車、減便されて間隔も空いて不便になって、さらに遅延で苦しめられているから、何か許せない気持ちになる。ただ東上線を評価したいのは、ふだんはないはずの上福岡止まりを入れたり、折り返し線を上手に使ったり、複々線の使い方を弾力的にして、昔よりずっと遅延を直すのは上手になっているように思う。

●副都心線の混乱で、有楽町線があてにならなくなって、みんな東上線に避難している状況を見ると、池袋に出るのに東上線回りで行っても、有楽町線回りで行っても追加料金のない共通定期券制度や、どちら回りでも損をしない共通運賃制度の導入が必要だろう。今後、この混乱はしばらく続くし、ささいなトラブルで再発すると思う。いちいち混雑する友人改札で振替乗車券をもらっているのも非効率である。

6/17 きょうも有楽町線・副都心線遅延。しかも間引き運転を平常運転と公表

きょうも有楽町線・副都心線の遅延。きのうよりはましだが、今度は、間引き運転、急行運転の中止などで実質運休しているのに、東京メトロのHPでは、「平常運転」という隠蔽工作が行われている。

広告費の効果は絶大で、民放ではほとんどこの話題に触れられていないのも興味深い。政治的なテーマでもなく、生活と交通の安全に必要な情報であるにもかかわらず、東京メトロの必死の対策にのせられているマスコミの状況。しかし、デパート戦争だの、急行運転だの、提灯記事は姿を消したことは少しましだと思う。

今日のNHKニュースで、東京メトロが準備不足を認めるコメントをしていたが、副都心線騒動は、安全対策や運行管理の改善そっちのけで、マスコミやプロダクションを接待して、じゃぶじゃぶお金と情報を渡して、提灯記事の演出をやっていたということなのだろう。4月ぐらいからの空虚な広告の氾濫に、うんざりしてきた。あの広告による狂騒がなければ乗客の怒りも少しは小さかっただろう。

●成増に住む先輩と朝、職場の入口ではちあわせしたが、本当に顔が歪んでいた。有楽町線で通勤している同僚はおしなべて副都心線を迷惑なものだと認識している。
先輩は、西武線の乗り入れを始めてから、遅延が日常化していたのに、何の対策も打たずに複雑な乗り入れを始めるからいけないと言う。私もそう思う。西武線が乗り入れて以降、西武線が遅れても、合流地点の小竹向原での電車の出発順はかたくなにダイヤ順を守っていた。そのことで、和光市方向から来る電車は小竹向原に先着していてもずっと待たされて遅れた。しかも、西武線で遅れてやってきた電車が、遅れて前に間隔が空いた分の乗客を有楽町線に入ってからどんどん乗せていくから、遅延して、後回しにされた電車ともども遅れたりしている。

●NHKニュースで有楽町線・副都心線の運行管理の状況について報じていたが、担当者が3人しかいないということである。小竹向原駅の捌きだけでも1人は必要に思う。そりゃ、判断が遅れて、ひと駅ひと駅長時間停車するハメに陥るわけだ。

6/16 迷惑メトロのせいで片道30キロの通勤に90分。自転車以下のスピード

バグだらけの副都心線乗り入れのおかけで、志木→市ヶ谷わずか30キロ弱の道のりを、地下鉄は90分近くかけて走る。時速にして20キロ未満。自転車以下。
渋谷・和光市20キロが1時間20分（時速13キロ）というエピソード。笑うしかない。

急発進、急停車、トンネル内での5分以上の停車。ストレス溜まりまくり。こんなことが1週間も続いたら、上尾事件みたいになりそうだ。そんなことになる前に、少しでも混乱が始まったら、東京メトロに抗議した方がいいと思う。

副都心線のヘボ運転士が、定位置に電車を止められないらしい。友人はその急停車で捻挫したという。けが人を出すような安全性のない地下鉄なんか、いらない。

頭の悪い運行管理、へたくそな運転士。もうくたくただ。
東京メトロの運行管理の現場感覚のなさを見事に指摘してるブログこれ見よがしにやたらめったら調整のための停車をするおかげで逆に混乱に拍車をかけている状況が指摘されている。

迷惑副都心線は一日も早く廃止してもらって、元のダイヤに戻してもらいたい。
今、副都心線を廃止すれば、3日前の状況に戻るだけである。

●副都心線への乗客シフトを過大に見積もって減便した西武線も迷惑である。階段の多い副都心線に、階段の少ない山手線からそうそう客が移るわけがない。こちらもバカである。で、ダイヤが混乱して、その理由が「お客様混雑のため」。客のせいにするな。そもそも電車減らした側の問題だろう。

●通勤電車に乗ったことのない朝霞市の市長や与党市議、市長の側近役人、そして農業政策と茨城県西部のやくざ保守に対抗することしか興味のない選挙区野党代議士は、こんな混乱何一つ知らないのだろう。防災で市民を守るなんて偉そうなこと言って基地跡地開発を進めているけども、副都心線直通とかで地価があがり不動産屋どもが丸儲けしている一方で通勤地獄がもっとひどくなって市民が疲弊している今日の状態なんか、1ヵ月経って知るのだろう。ベッドタウン市民の納税者は税金を取られるだけいい面の皮である。

●きょう、6月以降の住民税の税額を知る。納税者を食い物にして公共事業をばらまく市長以下、与党市議、側近役人どもが跳梁跋扈する朝霞市なんかにこんなに税金を払うのはばかばかしくて仕方がない。早く東京都に合併してもらいたい。

●テレビＣＭをいっぱいだして、便利になりました、デパート戦争がどう、不動産価格がどう、そんなニュースばかりである。毎日新聞以外のマスコミは深刻なトラブルにつながりかねない今回のトラブル続きに何の警鐘も鳴らさないで提灯記事ばかり。客が我慢していることをいいことに、東京メトロの本社連中は、ＨＰに一片のお詫びを出してほおかむり。謝罪は現場の職員にやらせているだけ。乗客を食い物にしていいご身分である。左翼用語を使えば、人民の敵である。

続きを読む "6/16　迷惑メトロのせいで片道30キロの通勤に90分。自転車以下のスピード"

6/15 バグだらけの地下鉄副都心線にあなたは乗れるか

地下鉄副都心線が開通して、一部区間で線路を共用する有楽町線、乗り入れ先の東上線、西武線のダイヤが毎日ぐちゃぐちゃになっている。

今日、飯田橋に用事があったので有楽町線で帰宅したが、飯田橋駅で有楽町線が3分の遅れ。前はしばらく来ていないのに、いつもよりゆっくりゆっくり走って、池袋に着いたのは4分遅れ。要町、千川を通過する電車だったので、池袋駅で乗り降りの混乱があって、遅れ。西武線直通電車だったので、小竹向原駅で7分待。その電車はそもそも10分遅れている。和光市駅にやっと着く。乗った電車はそこで終点。ちんたら走って、目の前で急行が先に行ってしまう。

仕方がないので、次の電車を待つと、何と、次の有楽町線からの直通電車。しかし、私が和光市まで乗った電車がなかなか車庫に入らず、次の電車が和光市駅の手前で待機。それで5分遅れ。

結局、自宅に帰るのに、3分、7分、5分の合計17分も余計にかかった。何が便利な副都心線だろうか。240円追加運賃払わなければならない東上線に、池袋から乗った方がよかったかも。少なくとも私は（というより最低賃金は）分給10円以上だから。しかし、割り切れない気持ちだ。

●今回の副都心線の開通にともなう遅れの問題点として考えられること
①　自動運転装置による混乱
　副都心線の駅での停車がうまくいかないらしい。どうも自動運転システムが、正確な位置で停車できず、ホームドアに合わせて電車を止められないという。
②　使い慣れないホームドア
　ホームドアは必要である。しかし、東京メトロ以外の各社の導入状況に比べると、東京メトロは導入後の遅延が目立つ。使い方の研修をやっていないのだろうか。
③　東上・西武池袋・有楽町・副都心の4線でのダイヤのサイクル（パターンの）不統一
　3社以上の相互乗り入れを行う場合、ダイヤのパターンを組む時間を統一するが、6分間隔の有楽町線、7.5分間隔の副都心線、15分パターンだった東上線、パターンを崩していた西武池袋線で、ダイヤが合うわけがないのに、無理矢理ダイヤを組んだこと。東上線が、自社の系列不動産屋が開発した遠隔地の土地を高く売るために、無理して急行を増発して、ダイヤのパターンを崩したこと。
　他線を見ると、田園都市、半蔵門、東武伊勢崎の3社の場合、15分パターン、5分間隔、10分パターンで、5分を基本に2倍、3倍の時間でパターンを組んでいる。最も複雑な京急、都営浅草、京成・北総の乗り入れの場合も、10分パターン、5分間隔、20分パターンで、5分を基本に2倍、4倍のパターンでダイヤを組んでいる。
　ところが、そもそも6分間隔の有楽町線に15分パターンの東上線が無理矢理ダイヤを合わせ、さらに西武もそれに無理に合わせてきた。今回そこに、副都心線が7.5分間隔を基本にしたダイヤで入り込めば、1本1本の電車のダイヤは場当たり的な組み方をせざるを得ない。これに遅延が加われば、収拾不可能になる。
　有楽町線の6分間隔のダイヤを5分間隔にすることが必要ではないかと思う。大阪も名古屋も5分を超える運転間隔の地下鉄なんかない。
④　和光市駅の管轄の問題
　始発駅で東京メトロの大きな車庫もある和光市駅が終点というのは、ダイヤの混乱を収拾するのに非常に好都合な状況である。しかし、その和光市駅の管轄がコスト上の都合で東武鉄道となっており（人件費が安いからだろう）、折り返し電車の状況を実際に把握できる駅員が、東京メトロの運行に何の関与もできないこと問題があるのではないか。東武からの直通電車が遅れているから次の始発電車を先に出そうとか、折り返し線が詰まってしまったから、折り返し線にある電車を出してしまおうとか、そういうことが目の前でわかっても、東武の駅員は他社の運行管理に何もできないだろう。
　有楽町線・副都心線の運行管理の担当者の質が悪いみたいで、ダイヤが混乱始めると、始発用電車が折り返し線を埋め尽くしているのに、始発電車をいつまでも出さずに、混雑も遅れもさらには和光市終点の電車の糞詰まりも引き起こしているこどか多い。和光市駅の状況を運行管理にきちんと伝えられる体制が必要じゃないかと思う。
⑤　必要な立体交差を整備していない・電車と電車の衝突の危険が
　小竹向原駅から千川駅の間で、東上線直通＆和光市始発・終点電車と西武線直通電車を、副都心線と有楽町線に振り分けている。ところが、ここに必要な電車と電車を立体交差させる設備がないので、和光市方向から有楽町線、西武線方向から副都心線の電車がぶつかる危険性がある。
　もちろんいろいろな保安設備でそういうことはないようになっているが、万一のときに何が起こるかわからない。さらには、日常的に、そうした和光市方向から有楽町線、西武線方向から副都心線の電車が同時間に発着する場合、どちらかは信号待ちを求められる。先に出ていく側の電車が遅延すると、信号待ちする電車はさらに遅れ、間隔が前に空き、混雑が累加していくことになる。
　これを解消するためには、東上線・和光市方向からは副都心線、西武線からは有楽町線への乗り入れに絞るか、小竹向原～千川駅間にきちんとした立体交差を作るべきである。もちろん手っ取り早いのは前者だが、東上線沿線や、小竹向原～和光市の間の沿線で、有楽町線まで1本とかいう宣伝で土地を買った人もおり、そういうふざけたことができるかどうか微妙である。

●あす、月曜日からは、過密な朝のラッシュ時間から大混乱が始まると思う。10時ぐらいまで累加的に遅れが増えていくだろう。丸の内線のホームドア導入の混乱も1ヵ月以上解決に時間がかかっており、最低でも1週間は長引くと思われる。混雑している電車が、行き先変更を繰り返したりたり、意味不明の時間調整で長時間停車するのだろう。想像するだけでげんなりである。

●思い切って、副都心線を運転休止にして、再び、有楽町線とだけの乗り入れに戻すべきではないだろうか。地下鉄副都心線は、バグだらけのシステムの上に乗っかった地下鉄、という感じが否めない。
派手な宣伝と裏腹に。そんな地下鉄に乗るのは恐い。だって、一日に何度もドア点検だの車両点検だのがあり、駅のテロップで流れている遅延情報では、停車位置のミスが繰り返し報告され、自動運転以前の基本すらなっていない、危なっかしい状況だ。
開業当初の混乱というものを超えている、このトラブル続きを報道は無視している（地震の報道のせいもあるだろうが）。東京メトロのＨＰでも遅れを「一部遅延」などと過少報告している。
副都心線も、東武のタワーも50090系ＴＪライナーも、広告代理店にお金ばらまくと、デパート戦争がどうの、何が便利だの、おめでたい提灯記事しか出ない。鉄道会社の本社の連中は呑気なものだ。

6/11 東武鉄道は10年後に経営危機ではないか

きのうきょうと、副都心線がらみのマスコミ報道が盛ん。
東武百貨店と西武百貨店が新宿に吸い上げられるみたいな報道が多かったけども、両百貨店の仕入れ先にいじめられない限り、そんなに吸い上げられるかと思う。

というのも、両百貨店を凌駕する能力があるのは伊勢丹だけ。その伊勢丹も、食品売り場は東武に負け。強みの衣料品については、東武や西武でそもそも扱っていない高級品しかない。そういうものを欲しがっている客層はもとも伊勢丹に行っていると思う。

一方、東武や西武に競合しそうな他の三越、高島屋、小田急、京王で見てみると、三越、小田急、京王は東武、西武を超えられていないと思う。互角なのは高島屋だけ。山手線を挟んで、ドンパチやってきた東武、西武の競争力は思ったより質は高い。

私は、それより、原宿・表参道間のブランド街道こそ、副都心線の強みになるんじゃないかと思う。

●東上線の新ダイヤの時刻表を入手。それにしても、今度の副都心線がらみの東上線のダイヤ改悪ぶりには、ほんとうに頭に来る。
今まで27分だった各駅停車の池袋・志木間が35分というのは、平均時速30キロである。ということは、ちょっと速めの自転車並みである。副都心線への乗客のシフトを過大に見積もり、東上線を不便にしようというのも理解に苦しむ。一方ではふじみ野、つきのわ駅利用者には破格の便宜を図るというのも腹立たしい。
池袋・志木の急行が、夕方のラッシュ時間で22分もかかっておきながら、ＴＪライナーなる電車が、池袋・ふじみ野を20分で走るというのも変な話である。
マスコミは東上線・副都心線の話題でいろいろで、良くなるように宣伝しているが、いい加減な報道だと思う。

●私は東武鉄道は10年後に経営危機を迎えるのではないかと思う。
というのも、本業そっちのけで、見てくれの広報対策と不動産投資ばかりやっており、バブルで失敗した優良企業のようなノリを感じるからである。押上の操車場跡地の開発、今回の一般列車を犠牲にしたＴＪライナーのバカ騒ぎ、それらは本業そっちのけの不動産投資にほかならない。しかし長い目で見れば、人口減で、とりわけ沿線の埼玉など魅力的な住宅地でもなく、不動産投資がいつまでも東武鉄道に利益を出すとは思えない。ラッシュの混雑率が低いなら、着席率が高いクオリティーの高い電車を走らせて、快適通勤を売りにするぐらいにしないと沿線の不動産開発など、これからは続かないだろう。

●東武と似た体質と言われてきた京成電鉄は、東武と全然違って、不動産投資ではなく、本業の鉄道事業、バス事業に力を入れている。民鉄協会のＨＰに出ている京成の社長の話は良い。1973年に不動産投資で失敗した経験が生きているのだろう。

6/2 基地跡地開発・19日の市役所への抗議への回答

5月19日の基地跡地利用市民連絡会の抗議申し入れに対して、26日に朝霞市から回答された。

そのほとんどが、必要な手続きはしたので、市民にこれ以上諒解はおろか説明も行う必要なし、市役所の判断だけで進めていく、という内容。
勝手にみんなの財産の処分を市職員だけで決めるなら、市民から税金を取らないで、市職員が商売やったり物をつくったりして働いて財源を捻出してください、と言いたくなる。

また「業務系施設」と位置づけて市役所の新築をはじめとする公共用地の移転を予定していたが、財政の議論で勝てないと思い始めたのか、将来の公共施設の移転のための「種地」というロジックを持ち出して話を誤魔化しはじめている。

●東上線のダイヤ改悪にふつふつとし続ける。有楽町線直通電車の減便をみすみす認めながら、有楽町線直通電車を混雑させようとする国家公務員宿舎建築を道を開いた市役所にまた怒りが溜まる。
通勤混雑を知らない市職員はいいご身分だと思う。われわれ通勤電車で痛めつけられている人間から税金を取りながら。
ほんとうに役にたたない市役所である。

●父の故郷で父の同級生でもあった、大分県臼杵市の市長、後藤國利さんの「お役立ち」という言葉を思い返す。

続きを読む "6/2　基地跡地開発・19日の市役所への抗議への回答"

5/30 東上線のダイヤも大幅減便リストラ改悪

いよいよ今度の改正ダイヤが改悪に近いことが判明。きょう、東武鉄道の東上線乗客向け広報誌「ゆあ東上」に新ダイヤが発表されている。

いいことは、朝のラッシュの急行・準急が成増→池袋で速くなること。成増→池袋が16分かかっていた速さから、12～13分になる。あんまり速いとは言えないが、今までがひどかったので、速くなった実感は出てくる。
しかしなのだ。各駅停車が、上板橋と中板橋で2回追い越しにあう。したがって、上板橋より遠くの人、とりわけ下赤塚、東武練馬の人は相当我慢を強いられるダイヤになる。
各駅停車を犠牲にした結果として良くなったかというとこれが裏切られている。志木→池袋で見ると、わずか1分の短縮。今まで7:59発の通勤急行が池袋に7:24に着いていたが、今度は8:02の通勤急行が池袋に7:26に着く。あれっ？よく見ると、志木→成増が異様に時間を取っている。複々線を各駅停車と同じ速度で走ってどうするんだと思う。和光市、成増で急行が長時間停まることが、ボトルネックの和光市・成増間のつっかえにつながっているし、各駅停車の遅延につながっている。
あと、朝のラッシュ時間、本数は減っている。今まで、9分に通勤急行1本、準急1本だったが、今度は11分に通勤急行と準急が1本ずつになる。

夕方のダイヤは話にならないほどひどいものだ。急行準急で1時間に10本だったものが9本になる。その結果覚えにくいダイヤになる。それからただでさえ混雑する夕方の急行準急の混雑がひどくなるだろう。また、ＴＪライナーなどという田舎者専用列車が邪魔して、急行準急のどちらもが12分も走らない時間帯がある。割り増し料金の田舎者運搬列車ＴＪライナーに無理矢理乗せようという、えげつない営業戦略である。
しょうがないから各駅停車にでも乗るかと思えば、各駅停車が10本から8本に減便。夕方の混雑はもっとひどくなる。
減便したのだから少しは急行が速くなるのかと思ったら、相変わらず、和光市まで15分（池袋から12キロ）もかかり、志木まで21分（池袋から18キロ）もかかる。関西の新快速なら、池袋→志木ぐらいの距離（新大阪・高槻）なら12分で着く。あいかわらずのんべんだらり運転である。少しは日勤教育やった方がいいぐらいだ。
さらに、乗客の不満が強く、トラブルが絶えない23時以降には、準急が急行に1本変わるだけで、各駅停車が増えるわけではなし、相変わらずのろまな準急が12分に1本走るだけのダイヤである。遅延と混雑と、それにさらに輪をかける和光市での地下鉄の長時間の接続待ちを繰り返しす混乱は続くようだ。あと2～3本運転を追加して、成増止まりの各駅停車を志木や川越まで延長するだけでずいぶんひどい状況は緩和されるはずだが。

1974年以来の、東上線の綺麗なパターンダイヤがなくなるのだろうか。

半年ぐらいで問題がたくさんはっきりしてくるだろう。最近の東上線のダイヤ改正のように、3～4年も放置せず、すぐにでもダイヤを再改正してもらいたいものだ。

●根津嘉澄などという三代目は、電車などほとんど乗らないのだろう。構造改革チックなリストラは果敢に取り組むが、鉄道従業員に必要な団結を崩すような、労組の弾圧、社員へのモラル厳罰など何かぎすぎすしている感じがするし、かといって乗客のニーズに的確に応えるような改革はほとんどみられない。おまけに床に物を置けば物が真っ黒になるような車両の清掃も、リストラの一環なのだろう。

●準急が減便になるし、各駅停車は追い越しだらけで時間がかかることから、朝霞駅に停車する東上線は減るしサービスダウンになる。市役所は実態を調査し、直ちに東武鉄道に抗議すべきだろう。市職員・市議会議員・県議会議員と通勤電車に乗ったことの無さそうな市長にはわからいだろうけども。

●今日、また朝霞第３中学校が、通勤ラッシュ時間に修学旅行をぶつけてきた。しかも学校指定の大きなバックを持っていたりしている。最近、学校の教員は自動車通勤をしているため、通勤マナーというものを知らないのだろう。そして、上意下達の学校システムが強化されているから、社会的にどうかということを考えもせず、学校の都合だけで修学旅行の出発時間を決めてしまうのだろう。社会から閉ざされた学校教育の無意味さを改めて確認させられる。

続きを読む "5/30　東上線のダイヤも大幅減便リストラ改悪"

5/27 やはり有楽町線直通電車が激減する

東京メトロが、6月14日以降の有楽町線・副都心線のダイヤを発表している。これまで有楽町線直通電車を利用していた人にはかなり厳しいダイヤになりそうだ。

全体として和光市発の電車は増える（1時間あたり10本→14本）が、うち8本は渋谷行きなので、有楽町線利用者は、6本に減便となる。
東上線からの直通電車の本数では、1時間に6本のままだが、うち4本が副都心線渋谷行になるので、有楽町線への直通電車は、今の4本→2本に激減する。
ラッシュ時、東上線から有楽町線方面への直通電車は、和光市発7時台で3本、8時台で5本、20分以上来ないこともある。これまた激減である。

20年間も有楽町や銀座へ1本と言って不動産を売りまくった不動産屋に協力したり、あるいは自らが地主として丸儲けしたこのあたりの自治体議員たちは、こうした不利益変更を放置しておくのだろうか。東武鉄道や東京メトロに抗議してほしい。大家としての責任だろう。

夜9時過ぎの10分空くダイヤも今のまま。あの深夜の猛烈混雑と遅延の発生は、解消されないのではないか。

副都心線からは急行あり、何ありで便利のようだが、新宿や渋谷に行くのに地下鉄をわざわざ使うか微妙。

それから、時刻表のいらない東上線のきれいなパターンダイヤは崩れるような予感。今の西武線のようにいちいち駅すぱあとやら、何やらで調べなくては、ロスタイムが発生するようになるかも。東京メトロの時刻表は間隔が不均等である。

●これまでの有楽町線利用客に不便を強いるなら、東上線と有楽町線と共通運賃、共通定期券を創設してほしい。ルートが固定されるのに本数が減らされるのではたまらない。

●有楽町線で帰宅。和光市止まりだったので、和光市で東上線の接続電車を待っていると、すぐまた和光市止まりの電車がやってきて、和光市からひどい混雑。そして遅延。複々線をちゃんと使わずに間引き運転する東武鉄道にいらだつ。

4/30 通勤電車の混雑率に騙されるな

東京の通勤電車の混雑率が、バブル期に比べて大きく下がっている。あの頃、190％の電車はざらである。現在、私鉄で混雑率190％というのは、悪評高い東西線と、田園都市線と、小田急線ぐらいである。

国土交通省のデータ

運賃上乗せ前払いで集めたお金で、輸送力増強に取り組んだ成果でもあるが・・・。

ふと、この前、駅のホームで電車を待っていたら、反対側のホームに入った電車の定員が目に入った。
「定員160人」
あれっ。4つドアのある、あの伝統的な標準の通勤電車の定員は、144人だったんじゃないかなぁ。小学生のときに、比率の勉強をするときに授業で題材に使われたので、よく覚えている。ということは、定員が1割サバ読みされているということ。それだけで10％混雑率が下がっている。

それと、気づいたのは、混雑率というのは人数で計算している数字でしかないということ。

今日、朝の電車で運良く座れたが、となりのおっさんがとにかくがたいが大きくて、しかも股を開くわ、発車や停車の度に重たい図体を私や反対側の隣の人にもたれかけるわ、お腹が邪魔して肩をすぼめることができないわで、とにかく迷惑だったのだが、そこから気づいたのは、図体の大きな男、とくに中年が増えたということ。

昔もでかい人はいたけど、今ほどいなかった。昔の中年と今の中年を比べると、横幅は1.3倍ぐらいになっていると思う。もちろん女の人の社会進出も進んでいるので、細い人も通勤電車に増えているが。でもがさばる人は増えた。
それをならして、乗客1人あたり面積が1.15倍になっていると考えると、実質的には10％ぐらい混雑がひどくなっている。

東上線の場合、バブル期は北池袋→池袋の混雑が183％で、今は139％。先ほどの定員のサバ読みと乗客の体積増を加算すると、実質159％で24％のダウン。確かに東上線はひどい混雑をする時間が短くなった。少し混雑を避ければ本を読める。
小田急線の場合、バブル期は世田谷代田→下北沢の混雑率が206％で、今は188％。先ほどの定員のサバ読みと乗客の体積増を加算すると、実質208％で2％のアップ。どこが混雑緩和されたんだ、という実感は当たっている。世田谷代田と代々木上原の間の複々線が完成すると、どこまで効果が上がるのかによる。
有楽町線の場合、バブル期は東池袋→護国寺の混雑率が178％で、今は175％。やはり20％積むと、195％で18％も増えている。混雑率は変わらないのに、混雑はひどくなっているなぁ、という実感はやはり当たっている。

国土交通省は、バブル期から今まで、180％を切れば新聞や本は読めるなどと評価しているが、定員のサバ読みと、乗客の体格の変化を考えると、全然違うということになる。

ということで、少子化だのバブル崩壊だので混雑率が下がっている、という鉄道会社の宣伝と、輸送力改善の怠慢を鵜呑みにしてはいけないことを改めて実感した。

4/28 ペラペラ設計

政治とも何にも縁のない知り合いのおばちゃんと近所で会った。
「ねぇ、聞いてよ。基地跡地の住民投票ので、市議会に傍聴に行ったのよね。富岡市長がさ、住民投票請求といっても一部の人の話でしょ、半分の人の署名を集めたら聞いてやってもいい、みたいなこと言うのよね。何言ってんだって、自分は22％の投票率で当選して、しかも泡沫候補に2000票も取られたのにさ、バカだよね」って。

笑っちゃうしかない。

●クローズアップ現代で鉄道車両の強度が少ない、という問題を取り上げていた。
私もそれを感じる。最近東上線に入った新車も、ペラペラのアルミでできているみたいで、すごく危なっかしい。
以前、中目黒駅での地下鉄衝突事故で、営団地下鉄の車両の壁がペラリとめくれていたのを見て、こわくなって、車端部にはなるべく乗らないようにしている。

●ガソリン税が上がるからとガソリンスタンドにクルマが殺到というニュース。しかしねぇ、30円上がるとして、20リットルで600円の節約でしょ。もらっている賃金にもよるけどその間労働をした方が効率的だ。

●オリンピックの騒動。中国にとって今回の混乱は何の得もないし、チベットを弾圧するならオリンピック後で十分であるからして、今回の混乱は中国側が発端ではないだろう。中国はそのことだけを淡々と指摘すべきだったと思う。今回の暴動の主要な原因は、西蔵チベット鉄道ができて、漢民族が経済侵略（半ばチベット人労働者の教育不足に付け込んで奴隷状態で働かせている）していることのうっぷん晴らしではないか。映っている映像では、中華街みたいなところがやられている。
しかし、留学生動員して、五星紅旗を振り回すことは、中国人に対する脅威を植え付けるだけ。チベット人の持つ恐怖感を、オーストラリア、タイ、日本、韓国にも共感させ、植え付けてしまって、全く得策ではなかったように思う。

4/18 有楽町線の遅延は東京一の頻度らしい

今朝、暴風雨の関係で電車のダイヤが乱れた。また帰宅時は西武線の人身事故でダイヤが混乱。

調べたら東京メトロでダントツの遅延発生路線だということで、35日中26日も遅延が発生している。遅延が発生するだけならいいけど、運行管理の水準が低くて、大した本数を動かしているわけではない（東京の地下鉄の中では南北線の次に少ない）のに、一日中遅れが直らないし、直通の打ち切りとか、時間調整で止めるのも不適切で、そのことで遅延が拡大しているようなことも多い。

有楽町線の運行管理のレベルの低さを指摘していくと、

・夕方のラッシュ時間は5分間間隔で運行しているのに、必ず1分は遅れる。
・朝のラッシュ時間はほぼ毎日遅れる。
・和光市や小竹向原の発車順の調整に失敗して混乱をしている（ダイヤが混乱したら、間隔を守って、始発電車を出せる駅からある車両から次々に出していかないと混乱が拡大する一方である。ダイヤが混乱始めると、和光市折り返し電車の出発の指示が悪いのか、車庫に入りたい和光市止まりの電車までつっかえて、下りも混乱状態になることが多い）。
・しかもその調整に失敗した後に、輪をかけるように時間調整をやってさらに遅延を拡大する。
・ダイヤが少し乱れただけで直通を中止する。東上線の直通が中止になると東上線の急行通過駅に止まる電車゛か極端に少なくなるし、西武線の直通が中止になると池袋で運転を切るので、池袋から小竹向原の間の電車が半減して大混乱になる。そこまでして迷惑をかけておきながら一日中、ダイヤが直らないことが多い。
・和光市の駅に到着するときに意味不明の徐行を行うため、東上線の遅延まで誘発している。
・そもそも日中の6分間隔という運転が少なすぎるし、15分パターンで動いている東上線のダイヤにも、西武線のダイヤにもかみ合わないで迷惑している。

なんか、乗っていると、ダイヤが混乱すると有楽町線の運行管理の責任者は、時間調整を入れるか入れないかばかりに関心がいって、どの電車をどこで折り返したら混乱が起きないか、ということにあまり心血を注いでいないと思う。

6月からは、東武・西武の両方向から電車が来て、小竹向原で有楽町線と副都心線に分かれていくことになる。ダイヤがとても複雑になるし、平面交差も頻繁に起きてくる。今の運行管理のスキルで6月から、しかも梅雨どきからだから、ダイヤの混乱がおきないでいられるか心配でならない。

●天候ではなく混雑だという東京メトロの言い訳け。天候でなく、ということだけ正しいが、遅れの本質は、運行管理の問題です。

●遅延したダイヤの復旧は、京浜急行が手際よいらしい。神奈川の三崎半島から成田空港まで直通運転やっているし、品川駅も小さいので、乗り入れ中止などと寝ぼけた対応を取れないからだろう。

4/11 色別の時刻表の落とし穴

阪急電鉄の駅に掲示されている時刻表が、色盲の人には読めないと、人権救済を申し立てたという。よくやっていただいたと思う。

それで思い出したのが東上線の駅で配っている時刻表。白黒の縮小コピーで手帳に貼り付けたら、急行も準急もわからなくなった。
それから駅に掲示されている時刻表。準急が濃紺で、各停が黒。透明プラスチックの掲示板のカバーの下に入るとどちらがどちらだかわからなくなっている。

客商売なのに、色盲とか見る人の立場とか、そんなことは考えなかったんだろうなぁ。新車買って騒いでいるのもいいけど、誰でも間違いなく使える、基本にたちかえった公共交通にしてほしい。

続きを読む "4/11　色別の時刻表の落とし穴"

4/2 朝霞・朝霞台に不吉な予感＝6月の東上線のダイヤ改正

副都心線の開通にともなう、6月14日からの東上線と東京メトロのダイヤ改正案が発表されている。

東上線のダイヤ改正
有楽町線のダイヤ改正
副都心線のダイヤ

鉄道会社から公開されている個々の情報に悪い情報がないが、それらを埋め合わせていくと、公表されていない情報が浮かび上がり、そこには東上線沿線にとっていくつか不都合な現実があるようだ。

①有楽町線の直通電車の減便がある。直通電車のみならず、和光市方向からの電車が全体的に副都心線直通にシフトするようだ。時間帯による本数のムラが少ない休日で見ると、有楽町線直通電車が1日40本になる。朝7時から、夜10時まで14時間、直通電車が運行されるとすれば、40本を14時間で割ると1時間に3本しかなくなる。平日のラッシュ時間も半減とみていい。「有楽町線に1本」と言う広告の言葉を信じて住宅を購入した人にはえらい不利益変更と、損害が発生する。
小竹向原などという何もない駅で乗り換えを強要されるのはご免である。減便するなら、和光市→池袋を通り抜ける利用者に対して、東上線まわりでも、有楽町線まわりでも定期券を共通にし、運賃も共通にすべきだろう。

②日中の急行が1時間に5本になる。均等に運転されれば、12分間隔になる。しかし、一方で副都心線直通の地下鉄が1時間に4本と公表されている。となると、急行と直通電車との本数が合わず、急行通過駅で急行接続する各駅停車がすべて用意されるとは言えない可能性が高い。これまで東上線が採ってきた15分ごとのパターンダイヤが放棄されることになり、覚えにくいダイヤになる可能性もある。
有楽町線が東上線に直通した直後の1987年のダイヤ改正でもこのようなことがあり、朝霞、朝霞台や、柳瀬川～新河岸の急行通過駅はえらい迷惑を蒙った。このことの再現になるのだろうか。

③増発される電車の変わりに減便される電車については言及されていない。1時間に5本も急行を走らせて、準急が走る余裕があるのか、疑問である。一部のブログには準急の大幅な減便が予測されている。
1987年のダイヤ改正でも、一時準急が半減したことがある。このダイヤ改正では、各駅停車が急行とうまく接続しなくなり、急行通過駅の朝霞・朝霞台の両駅の利用者は30分に1本の準急を狙って乗る以外は、各駅停車でちんたら池袋に出るしかなかった時期があった。それが再現されることになるのだろうか。

④夕方のラッシュ時間に有料特急「ＴＪライナー」が運行されるが、ホームが3本しかなく手狭な池袋駅でどう捌くのだろうか。池袋での折り返しに混乱が起きないのか心配である。また、今でも余裕のない夕方のダイヤでライナーを動かすことで、一般の急行や準急の速度が今以上に低下しないか心配である。

有楽町線の減便、わかりやすいパターンダイヤの廃止、準急の減便など、川越以南の埼玉県内の各駅には不便が増えそうなところも垣間見える。こうしたことに、地元自治体（といっても電車通勤の経験のない市職員や地方政治家ばっかりで何が課題かわかりもしないだろうけど）や、利用者の意見を聴取したのか、疑問を感じている。

逆に、ライナーとか、準急を減便して急行を増発するとか、川越より先の東武が住宅開発をしている地域だけ優遇するダイヤなのではないか、とうがって見てしまう。通勤混雑の苦痛を、（混雑率÷着席可能性）×乗車時間で計算すると、混雑率を下げたとしても、長時間通勤を強いるような沿線開発は、良くない。

3/20 私鉄業界は子育てしている人は招かざる客のようです

ベビーカーのマナー向上だって･･･。安全確保対策ならわかりますが。マナーなんですかねぇ。

http://www.tobu.co.jp/file/1561/080319.pdf
(民鉄協会)

子どもを抱えた人が乗りやすい電車を開発してください。最近の新車には、子どもがつかまれるような高さに、子どもがつかまれるようなかたちになっている手すりが全くありません（東武もメトロも日立製のチープな新車のことです）。昔より不親切です。

夕方のラッシュ時間、混雑に相応するだけの本数の電車を動かしてください。それだけで子どもの安全は守られます。

保線の技術を上げて、意味のない揺れが起きないような保線工事をやってください。

沿線開発して系列不動産屋が儲けたいなら、きちんと保育所を整備してください。私鉄各社は電車で保育園通園しなければならないような沿線であることを知ってください。

余計なことですが、車いすも畳んで乗れというのでしょうかね。

民鉄協会のことを聞いていると、私鉄にとって子育てしている人は招かれざる客のようです。

2/13 地下鉄が来ない・来たと思ったら混雑→遅延→混雑の悪循環

東京メトロの運営する地下鉄、発車するときに駅員による安全確認が行われている。営団地下鉄だった時代、これについて、行政監察局からムダと指摘されている。私は必ずしもそうは思わないが、不十分な要員でやっている限りは、電車遅延の原因ではないかと思って、最近、イラついている。しかも、同じ時間に上り下り同時にホームに進入したときに、その駅員の判断が、終点に近くて影響の少ない電車を先に発車させたりして、まだまだこれから客が乗ってくる駅がある電車の発車確認ができないで遅延するとなると、いったいどんな判断しているんだと言いたくもなる。あまり数を目撃していないが、毎度、永田町駅の駅員の捌きが悪く新木場行ばかり定時に発車させて、ここから遅延が起きているように思う。

と細かいことにイライラするのも、私の使っている有楽町線は、朝のラッシュ時間以外極端に本数が少ない。
夕方や夜間などひどいもので、1分遅れると、朝のラッシュよりもひどい混雑になることもあって、混雑が遅延を呼び、遅延が混雑を呼ぶ悪循環に陥る。根本的な解決は、他の私鉄路線並みに本数を増やしてもらうことだが、東京メトロはけちな会社で、なかなか本数を増やさない。せめて遅延をせずに、遅延と混雑が悪循環しないようにしてもらいたいのだが、発車確認程度のことで、混雑がひどくなることは毎度うんざりするのだ。

●地下鉄の本数の問題で言うと、こんな話があったという。
戦前、最初に開業した浅草から新橋までの東京地下鉄に、東急コンツェルンが、経営する渋谷から新橋までの地下鉄とが相互乗り入れを強要する。東京地下鉄は、新橋から品川まで延長して京急と乗り入れをしたい、渋谷から乗り入れてくると、浅草から品川までの2分間隔の運転ができなくなる、と反論して断ろうとしたが、五島東急におしきられて、乗り入れが強要され、東京地下鉄自体も五島ペースで経営させられることになったという話。
この中で、戦前の地下鉄が2分間隔で運転していたことがわかる。路面電車がもっと本数が多かったから、これくらい本数を増やさないと、乗客がいなかったのだろう。
ところが戦後は、これが3分になったり6分になったり、有楽町線でいえば20分近く来ないこともあったりして、実質サービスダウンとなっている。うろ覚えの本の話だが、都市の鉄道は、戦中と終戦直後の車両や電力不足で本数や速度のサービスダウンが行われ、そのまま戦後定着したという話をきいたことがある。

話は戻し、確かに2両編成の地下鉄が2分間隔で走るなら、6両編成の地下鉄を6分間隔で走らせるのと輸送力は同じだから、その方が運転士や車掌の数も減らせて経営的に合理的とは言える。
しかし、地下鉄って都会の乗り物だろ、と思ったりもするし、全国各地の都市交通が、路面電車から地下鉄に転換した途端、経営が悪化するのは、輸送力換算で見合わないので、本数を減らすことに原因がある。札幌でも未だに並行するバス路線の利用者は多いし、なかなか来ないし階段の多い地下鉄は面倒くさいからマイカーに乗り換える人はもっと多い。
そんなことを考えながら、何分も待たせ、たまにやってくると大混雑している有楽町線というのは、どういうことなのか、と考えてしまう。

●どうでもいいことだが、東京メトロのホームページで、東京メトロ発のニュースに冒頭、必ず社長名が入っているが、どういうわけか社長の梅崎寿という人の名前だけ2倍にしている。個人崇拝の臭いがしていやなものだ。

●独裁者というと、東武の根津3代目も相当ひどいのか。彼が社長になってから分社化が激しく進んで、子会社では労働に関するトラブルも起きた。駅や保線施設での組合旗や組合横断幕などの掲揚が減って、今年から完全になくなった。禁止されているのだろう。被害は社内だけではない。それから電車が明らかに汚くなった。古いとかそういうのではなく、清掃されていない。床泥だらけ、天井かびだらけの電車が多い。乗客に要求することも増えた。今流行のブランド化運動のなのか、フリーペーパーばかり種類は多いが、残念なことに公団・都営住宅と地元不動産屋の乱開発に任せた沿線開発の結果として、沿線に魅力的な店が少ないので、東上線から行きにくい、港区や品川区の店の掲載が多い。
調べたついでに分かったことだが、先代の嘉一郎氏は、東証上場企業で社長在任期間が最も長く53年という。びっくり。

●ワキのしまりのない人間が増えたと思う。朝の電車では、髪をかき上げるおばちゃんに何回もエルボ食らったし、帰りの電車ではポケットに手を突っ込んだままのおっさんが隣に座ってきて、何度も脇腹にエルボを食らった。この時代、電車のないようなところで育った田舎者が中年になっているので、都会の作法のしらないおっさんが増えた。肩を抜いて座れないのは、田舎者だと思う。

1/24 毎日朝電車が遅れる

朝、東上線が故障で遅れ。毎日毎日勘弁してもらいたい。東上線に和光市で発車時間を調整するのはやめてもらいたい。さっさと成増に送ってほしい。複々線から複線に戻るところがボトルネックになって、電車がつっかえる。30秒～1分しか止まらないはずなのに、和光市駅の前で3分以上待たされるというのは、前の電車で何をしているのだろうか。

乗り入れている有楽町線のダイヤの捌きが悪い。小竹向原で、遅れてきた西武線からの直通電車を先に行かせる。東上線から来た電車から大量の人が乗り移って超満員電車になって出発する。あとは「ダンゴ運転」現象。
先に行ったであろう西武線から来た電車の前に2本分相当の電車が来ていなかったわけで、千川、要町、池袋・・・と2本分の電車を待っている数の人が乗り急ぐ。停車時間が倍ぐらいかかる。どんどん遅れが大きくなる。池袋を過ぎた駅あたりからは3本分ぐらいの人が乗ってくる。

小竹向原を出る段階で3分遅れが、市ヶ谷駅に着いた段階では10分近い遅れになる。先に小竹向原に着いた電車からどんどん池袋に向かわせていかないと、ダンゴ運転になることは目に見えているのに、マニアックに発車順番に拘るからこんなことになる。

●田園都市線がレールにトラブルで運休というニュース。致命的なハードウエア系のトラブルが多い路線だと思う。
この事故の影響で、田園都市線と乗り入れている、地下鉄半蔵門線と東武伊勢崎線の乗り入れも打ち切りをしているという。利用者は悲惨。打ち切りが押上で行われるので、伊勢崎線にたどりつけない。こういうむごいことをして公共交通と言えるのか。三路線にまたがる乗り入れをしている路線が、どこか一路線、運休するとすべての乗り入れを打ちきりにするが、年がら年中、関係のない路線までが乗り入れ打ち切りの巻き添えを食らってリスクが大きすぎる。通勤電車が飛行機や船並みの不確かさである。影響が出たときの回避をできないなら、乗り入れなんか売りにするなと思う。

12/20 東上線に新しい特急ができる

少し古い話しになるが、東上線に座席指定特急ができるというニュースがあった。
私の住むところは池袋からさほど離れていないところなので恩恵はないが、遠距離の通勤者はつらいだろうなと思っていたので、いいことだと思う。とくに、有楽町線の開通以来、急行の停車駅がいくつも増え、遠距離利用者にとっては、ひどい状況になっているため、こうした対応は必要だろう。
身体障害者や高齢者などが安心して利用できる電車になるためにも必要だと思う。

しかし、今回の対応には難点もある。

座席指定特急のために入れる新車というのが、長いすとボックスシートを組み替えられる車両だという。一見いい話のように思えるが、実は良くない話なのだ。
今の通勤電車の長いすは７人がけたが、この車両は6人がけになる。したがって従来の通勤電車より着席率が落ちることになる。もちろんボックスシートに変えても座席が増えるわけがないので、何だか意味がわからない車両が入ってくることになる。
座れる特急を走らせるなら、遅延をつくらない程度にドア数を削り、最大限の座席数を確保した車両を用意すべきだろう。

また、停車駅が何だか変である。乗降客数の少ないふじみ野と川越市は余計なような気がする。とくにふじみ野は、東武の住宅販売のためにやるのだろうか。割り増し運賃を巻き上げておきながら、森林公園と小川町の間の複線化のためにお金を使い、そこに住宅開発を行って一儲けした過去を思い出す。

東武鉄道は、特急の愛称を3つ挙げて投票させているが、3つともどうしようもなくダサくて選びようがない。どれも勘弁してもらいたい。これはどうでもいいことだけども。

12/11 西武線も花金電車

●社会党の政審会長をされていた伊藤茂さんの「私たちの生きた日本」を読む。

生い立ちや、社会党の職員としてのあゆみ、国会議員としてやってきたこと、飛鳥田元横浜市長との交流、そして、77年に横浜市青葉区で米軍機が民家に墜落した事件の遺族との交流など、やや冗長な文章だが、やや文学的な表現で、あゆんできたことを綴っている。
先日読んだ、同世代の石橋政嗣氏の剛直かつ簡潔な文章と比べると味わいがそれぞれで面白かった。

伊藤茂さんは社会党で国民運動畑を長く仕事とし、国会議員になってからは政審会長になって討論番組などによく引っ張り出されて有名になった人。2000年の選挙を前に引退し、意識の戻らない妻の介護に専念している。
社会主義協会の向坂逸郎氏の門下生としてスタートしながら、80年代前半の社会党の「新宣言」策定の過程で協会を離れ、おたかさんブームを冷ややかに見ながら西欧の社民主義政党に何とか近づけられないかとふんばってきた伊藤氏の姿に、痛々しいぐらい同情をしながら、2回りぐらい遅い社会党の歩みを感じた。それと伊藤氏がめざした「日本型社会民主主義」という言葉に問題も感じる。今や社会民主主義を理解している人でさえこの言葉の持つ呪縛は理解できないが、「日本型」というのは要は国際標準の社会民主主義を採らないということであり、日本の古い体質の社会主義運動を引きずるニュアンスを含めている。

伊藤氏が向坂逸郎氏の門下生をやっている頃に西欧社民主義政党と知り合い、交流を深め、政権獲得についての構想をまとめられたらと思う。
同時に、向坂協会派が隆盛を誇っているときに、右派がその半分でも知的能力を高めていれば、惨憺たる状態になっていなかったのではないかと思う。ひとり江田三郎氏とその周辺が、イタリア構造改革論や、松下圭一らの市民社会論を取り入れて孤軍奮闘していたが、江田氏に群がっていたのは、そこまでの水準を求める人があまりいなかったことが不幸であったと思う。

●おとなりの西武線でも、わずかな本数だけども花金電車をやるようだ。
時間帯が0時40分発と、実態に合っているかどうかはやってみての話になると思うが、潮流となるのではないか。
今日、東上線の駅に、飲んで暴れる人に対するマナー広告が出ていた。いいんだけども、客に説教する前に、ひどい混雑とひどい遅延の深夜ダイヤ、何とかしてほしい。ほんとう、蹴っ飛ばしたくなる乗客の感情も考えて営業してほしいと思う。年末の一時期、金曜日と土曜日ぐらい運転手や車掌が少し忙しい思いしてもいいんじゃないかと思うが（その代わり、乗客数が少なくなっている夕方ラッシュ時間とか間引きしても）。駅員がホームを走り回って、ドア閉めに奔走する忙しさの方がムダのように思う。

9/11 きょうも有楽町線が

きょうも有楽町線が車両故障。8/30から2～3日おきに発生。よりによって平日のラッシュの時間(終わりかけであるが)に車両故障が毎日のように続くと、車両の寿命か内部犯行しか考えられない。噂で聞いたことがあるが、JR東日本みたいな問題を抱えていないことを願いたい。

営団側でトラブルが発生すると、長時間にわたって乗り入れが打ち切られたりして、乗り入れ先の路線の各駅停車がなくなったりしてし、不利益も大きい。

激しくぶちきれている人がいた。場所は飯田橋駅。乗り換えのできる駅なんだから、自分で工夫したらいいのに（他に交通手段のない駅で止められるとさすがに参るが）。

9/3 東上線のダイヤ復旧力が高まったのではないか

職場では新年度。会議を渡り歩く。シビアな会議もあって、担当者はかわいそうだった。

●昨日、東上線で人身事故があった。レスキュー隊の救出というから、被害者（？）は死亡しなくて済んだのだろうか。

最近、事故発生時の東上線のダイヤ復旧が良くなったように思う。15分から20分程度で動かせる区間だけとりあえず動かすようになった。以前よりタイミングが早くなった。直通電車を長時間にわたって切ったりすることもなくなってきた。

進歩だと思う。

●東上線のダイヤ、うまくできているように思うが、微調整が必要に思うところもある。
朝のラッシュ時間、通勤急行が複々線の部分を通過するが、志木と和光市で遅れのための貯金を取りすぎて、準急とかかる時間が変わらない。複々線区間をすべて止まる準急の存在が意味不明。
同じく朝のラッシュ時間。なぜか直通電車が10分に1本で、ときどきそれも20分開く。複々線があるのだから、志木まででももっと増発したらどうかと思う。そうすれば、朝の時間の準急は不要になる。
日中は、上りの有楽町線直通電車が、和光市で急行に接続するダイヤになっているが、志木や和光市で長時間待たされる。急行通過駅の不利益を最小限にすべきだと思う。
夕方の下りの急行、池袋・成増間が時間がかかりすぎ。さらに成増駅で、始発電車が急行の前を横切って車庫からホームに出るので、始発電車の運転士がトロいと、遅れも発生する。遅れた急行が、和光市で接続する有楽町線からの直通の各駅停車を待たせ、有楽町線の遅延の原因にもなっている。
夕方のラッシュ時間、有楽町線からの直通電車が少なく、和光市止まりの有楽町線から吐き出される乗客で和光市駅が溢れかえる。
深夜、急行を増やしたのは良かったが、各駅停車との接続を無視して増発したため、通過駅の乗客には後の準急や急行に乗ったのと同じ結果になることがある。
23時台。急行がなく、準急が少なすぎて各駅停車と乗客数にむらがある。体感的にこの時間の準急が朝より混雑しているように思う。しかも不快な程の混雑なのに、準急が時間がかかりすぎる。その上、和光市で終点の有楽町線を待つが、有楽町線が2～3分遅延するので、結果として各駅停車と同じ時間かかる。さらには土日は本数少なすぎる。土曜日は悲惨だ。

朝霞市のことだけ考えれば準急がたくさんあることはいいことだが、それがために東上線全体のダイヤが遅めシフトになることは良くない。さらに、準急が多いということは、その分、特急や急行が少ないわけで、それは川越より先に行くような人たちの長時間通勤のストレスと渾然一体となって朝霞市民が運ばれるということになり、良くない。
朝霞や朝霞台を通過する電車が増えても、直通以前の東上線のダイヤのように、すべて急行や準急に接続するダイヤであれば問題がないと思う。
それより、全体的なスピードアップと、朝霞のことでいえば複々線区間にふさわしい電車の本数を望みたい。

6/5 【赤旗系だけども】労働弾圧に株主提案で対抗する労働者たち

東武鉄道から株主総会の議案が届く。役員改選と決算の承認、最近は敵対的買収への対抗策しか議案がないので、目を通して権利を放棄しているが、今回は、目を引くものがあった。

東武鉄道の系列ゴルフ場で労働組合を結成した従業員に対する報復策として、会社を解散、新会社に移行し、労働組合に所属しない職員だけをそのまま勤務させて、労働組合に参加した職員を雇い止めにしたり、通勤不可能な勤務地に転勤させたり、自宅待機にするようなことをした。

それに対して、この従業員を支援する株主提案として、定款に良好な労使関係を確立するよう条項を追加する議案が出されている。
私も含めて、東武鉄道の株主は、熟慮して今回の一連の議案に賛否を示さなくてはならないだろう。

調べたら、自由法曹団や赤旗などの記事による紹介が目立つので、社会民主主義者の私としては完全に与することはできないが、しかし、こうした立場の弱いことを利用したリストラには良くない。身近な東武では、バスの分社化である。もちろん分社化でいちいち官僚的な押上の意向を汲まなくてバスの増便も更新もできるようにはなったが、賃金低下を求められたバス関係の労働者はたまらないものがあったと思う。今回、株主提案として抵抗するのは１つのやり方だと思う。

しかし、提案の文章の水準に難があるように思うし、労働法に理解のない株主には親会社の責任が不明確なままに主張が展開されていて、自由法曹団のリーガルチェックを受けたには水準を疑うようなところもある（「当該キャディ」だけでここまでの文書が書けるには水準が高すぎる）。

一方、会社の反論も巧妙で狡い。所属した会社と当該キャディとの関係は局所的なものにわざと狭めている。一連の東武のグループ再編のなかで起きた出来事であり、東武グループとして位置づけ、複雑な入れ子の構造がありながらも、資本関係がないわけではない。また様々な事実の一部だけを正確に伝えることによって、全体の事実がわからなくなっているようにも思う。

株主提案が指摘しているように、東武鉄道にデスコミュニケーションの体質があることは否めない。ＨＰの情報量を見るだけでわかる。客の意見を集めるシステムを作ったかと思えば、その矛先は客の悪いマナーの摘発に向けられるばかりで会社自身の改善に向けられたものは見たことがない。さらにここ数年のキャッシュフローの強化やすみだタワーへの事業の前つんのめりで、本業のサービス改善があまりみられない。

続きを読む "6/5　【赤旗系だけども】労働弾圧に株主提案で対抗する労働者たち"

5/18 毎日電車が遅延

毎日のように電車が遅延。
思うのが、東京メトロ有楽町線の捌きの悪さ。
ダイヤは9分に4本なので、2分15秒の均等間隔で、全部各駅停車という複雑な要素のないダイヤ。
さらには、両方の始発に巨大な車両基地がある、地下鉄の中では恵まれた条件があるのに、ちっともそれを活かさず、少し遅延が発生すると機転のきいた増発もされずにダイヤがぐちゃぐちゃになる。
ダイヤが乱れても和光市なら和光市、小竹向原なら小竹向原で、2分15秒を守って均等に発車させていけば混乱はすぐ収束すると思うのだが、前がつっかえた、後ろがやってこないと、時間調整で2分3分停車することばかりが繰り返される。1駅で電車が2分も止まるのだから、遅延が発生すると4～5分間隔で運転しているような感じになる。
あと、東上線が少しでも遅れると、和光市駅の駅員が迂回ルートとして地下鉄の利用をさかんに勧める。和光市の有楽町線にムラがあって、時間帯によっては新線池袋行を除くと10分近く来ないこともある。誘導するなら増発するよう東京メトロにかけあってほしい。

昨日は夕方のラッシュで有楽町線が遅延。もともと夕方以降は乗客に対して本数が少ないから、1本が数分遅れると10分近く間隔が開き、朝よりひどい混雑になる。10分来ない地下鉄なんて都会の乗り物じゃない。

●岩田正美「現代の貧困」（ちくま新書）を読む。長く、貧困問題に関わらなかった連合系労組が、失業の頻発を機に2000年ぐらいから振り向き始めたときにお世話になってきた先生。
岩田先生は、共産党系の生活保護関係の学者以外では、唯一といっていいぐらいホームレス・貧困世帯の研究をずっとやってきた研究者。しかも女性。先日、クローズアップ現代で入札改革について、仕事をさせられるガテン系産業の側から研究している研究者がコメントしていたが、この人も女性だった。最近、男臭い世界を研究している人に女性が多いなぁと思う。男が出世コースの研究しかやらないからかも知れない。
貧困を考えないように、見ないようにしてきたこと、無かったことにしてしまっていた。そのため日本は貧困者のことを無視した社会づくりを進めてしまったために、所得の再配分が貧困者に回らない、貧困者が社会の外部で貧困を再生産している構図がある、ということを指摘している。
また、ホワイトカラーのおじさんがリストラされてホームレスになる、というようなマスコミのイメージづくりは大半のホームレスの実態を表しておらず、住居付き就労が不況でホームレスになったり、日雇い労働で仕事がこなくなったり、社会構造のなかに貧困を押しつける構造がある、ということを指摘している。

●古書店で加藤鷹の著書を見つけて興味本位で買う。著者はテクニックがすごいというだけが誇張して伝えられているが、書いてあることを読む限りではテクニックなんか二の次で、いくつか？と思うところもあるが、非常にまともな内容。20歳ぐらいの人が読んだらいいと思う。精神主義の本ばかり出している青春出版社発行なのが引くなぁ・・・。

マニュアルに頼ってしまう人ほど、クリスマスには何かしなきゃと思うんだろうけど、それは、ギブ・アンド・テイクの発想でしょ。クリスマスにこれだけプレゼントしたから、バレンタインデーのチョコのお返しにホワイトデーにプレゼントしたから、エッチさせてくれというね。愛情も、これだけ愛したんだから、同じように愛してほしいとか。

こういうの、長崎市長を撃った人と同類です。

●民主党の神風代議士の選挙カーが近所の駐車場を借りていることを先日発見する。変だなぁと思っていたら、近所に民主党の神風代議士の事務所が引っ越してきた。

2/20 見えないところで

ようやく子どもが認可保育園に入れることに決まったようだ。不便なところなのでほっとはできないが、それでも体が大きくなって、走り回ったり大声あげたりするのには、今よりずっと状況がよくなると思う。

●エコノミスト「危ない自治体」を読む。これまでの福祉事業や人件費批判中心の記事から、ハコモノ行政や、裏補助とも言われる交付税で手当する起債事業への批判が中心になってきていて、バランスが取れてきたと思う。
社会サービスと自治体の財政が反比例ではなく正比例関係にあるという論調が取り上げられるようになってきたこともよかった。
山形県新庄市のレポート（小林美希さん）、首都圏自治体のこと（松本武洋さん）、財政の健全度がサービス格差をもたらす（北條大成さん）、財政再生制度の説明（宮脇淳さん）、自治体の使命は社会サービスだ（神野直彦さん）の記事がよかった。

市場化テスト最前線の自治体の職員の座談会はあまり良くなかった。「企画や政策法務など市のアイデンティティーに直接関わる業務は、全面的な民間開放さえも不可能ではない一方、（中略）窓口業務、福祉業務などが民間開放できない。ここに大きな矛盾がある」という発言は、違うように思った。企画や政策法務が民間委託するのにふさわしくないという理由こそおかしい。企画や政策法務の分野に市民事業が乗り込んで業務受託することが問題なのだろうか。さらには大きな話になってしまうが、アメリカにあるような政治任官制や、イギリスやオーストラリアの議院内閣制と比べると、政府の中枢にプロパー職員しかいない状況の方が例外ではないかと考える。

朝霞市の財政危機の状況はどうだろうか。財政の数値はとりあえず良い。しかしここのところ公共建築が次から次に建てられているし、基地跡地利用をめぐっての負担問題が大きくなっている。新庄市の後追いをしていることを感じる。団塊の地域参加とか、いろんな理由でこれ以上、集会場などを増やすことのないようにしてほしい。
朝霞市の職員の数、人件費は、自治体の規模の割に少ない。しかし市役所は「できない」「やらない」という仕事が多い（すぐやる課のように雑用をしてくれとは思わなくて、ニーズがあるから考えたらどうか、と投げかけても考える前に自分たちの常識のなかでやらない理由を並べるということ）。また、問題解決につながる相談とか調査とかノウハウの支援とか監督という仕事が弱く、問題を放置すること（やりっぱなし）になりがちな事業発注と補助金の交付が中心業務になっている。小さな政府で財政規模は小さいけども、効果から逆算すると、実はものすごいコストのかかる市役所だとも言えるのではないかと思っている。
財政の健全度と社会サービスの記事では、埼玉県南部の自治体は財政が豊かなのに保育料が高いと指摘していた。配られた「保育園のご案内」には、子ども1人あたりの保育コストが載っている。知らないよりは知っていた方がいいが、これだけお金使ってやっているんだ、という姿勢も感じてしまう。でも保育料の方も高いんだ（保育サービスをこれ以上恩着せがましくされる危険性があるから下げろとは思わないが）。

●今週号のＡＥＲＡは、地味な記事ばかりだけどいい。
①このブログでも取り上げたが、ＮＨＫ7時のニュースがおかしいということの種明かし。「産む機械」発言を1放送1回以内、テロップでは10秒以内、野党の批判も「産む機械」そのものの批判発言はカットされたなどの事実が示され、ＮＨＫ報道局内の会議でも自粛を徹底するよう求めたことが伝えられている。同時並行でＮＨＫ予算審議があったり、菅義偉がＮＨＫ受信料値下げ発言を繰り返すなど、ブラフをかけられ続けたことも取り上げている。
②ディスカウント家電店の記事。儲けの源泉は、納入業者やメーカーへのたかりとも言える販促費補填の裏契約の存在だという話は、以前身内にそういう客相手に仕事をしていた者がいて身につまされる。納入と引き替えに無償労働力、どうみても不公平なリベート要求、無償労働力として送り込んでいるアルバイトが不始末をやらかせば多額の損害賠償を要求され身銭を切らされた話とか、商談よりそんな話ばっかりだった。
「有名タレントを起用したＣＭを流したから仕入価格を一律数％下げろ」「他店より1円でも高い場合は、ってよくあるでしょう。こういうリベートの存在で身を削っているのは、販売店ではなくメーカーてなんです」という生々しい証言も書かれている。
でもこうした店で買い物しないと決められない自分の弱さを見る。
③「インフルエンザの感染・通勤電車が最も危険」ほんとうにそう思う。記事中で、せきやくしゃみで口を押さえない人の問題を指摘しているが同感。共働きで子どもを抱えていると、ちょっとした風邪持ち帰っても、1週間から2週間は時間繰りが綱渡りの生活になる。電車でウイルスまき散らしているのを自覚しない人には、傷害罪で訴えたり、損害賠償を請求したいぐらいだ。

2/15 加須・羽生の電車を便利にするコストは東上線沿線が払っているんです

●東武本線が昨年3月に行ったダイヤ改正は、久喜、南栗橋で電車を切り、南側を純然たる通勤路線として大増発と高速化を行い、北側では、電車の車両を短くして、運行回数を維持した。
背景には、人口の伸びがなくなった沿線に増収が期待できず、コストカットしながらサービスを維持しなければならない事情があるようだ。この5年、バス路線の委譲、バス事業の分社化などを東武の社内を傷つけながら猛烈な勢いでリストラを進めてきている。

今日、去年のダイヤ改正で「不利益」を被った埼玉県加須市や羽生市などが再び都内直通電車の復活を要求しているというニュースが伝わったが、他の地区の利用者不在の意見は休み休みにしてほしい。
加須や羽生は、北千住からでも優に1時間はかかるところだ。そこに長いすで長編成の通勤電車を都内から走らせることの意味がわからない。その距離になれば、むしろ長時間乗車に耐えられる特急の増発を求める方が現実的だろう。
それから加須市民、羽生市民がどれだけ電車を乗っているのだろうか。マイカー文化の北関東の人たちが、どれだけ電車にコストを払ってきているのか、評価してほしい。

もっというと、東上線の乗客は100円の運賃を払い、そのうち48円しかコストを使ってもらっていないという情報もある。信憑性は定かではないがそれが本当なら収益は山手線並みだ。実際に、乗客数、混雑率の高さ、ラッシュ時間の集中率の低さなど経営の効率性を図る指標を他社路線と比較すると、東上線の経営効率は良い方で、東武の高い運賃を取っていれば、鉄道事業としては高収益だと思う。
それなのに東武本線と比べても、また同規模の他路線に比べても、鉄道事業そのものに十分な設備投資が行われていないように感じるし、ダイヤ改正も微調整もほとんどされずにおざなりだ。
その高収益が東武鉄道の利益とされているが、東武鉄道全体がべらぼうに儲かってしょうがないという話は聴いたことがない。東武本線のコストの補填に使われているのだ。
ありえない話だが、東上線が別会社になれば、沿線イメージがあがるとは思わないが、財源がついてくるから、少なくとも、もっと小回りのきいた運営の改善が行われ、無理なくサービスの向上が行われるのではないかと思う。

加須や羽生、群馬や栃木の人たちが、要求するからには、それだけ他の地域の運賃を吸い上げて電車を維持してもらって、ちゃんと電車を使っているんですか、という疑問を返すべきだろう。

逆に、朝霞市をはじめ、東上線沿線の自治体は、加須市や羽生市に見習って、儲けさせているのだから東上線の通勤電車をもっと便利にしてもらうよう声を挙げるべきだ。今やっていることは始発電車の駅の奪い合いとか、話が小さすぎる。
建て替えされた朝霞駅前の東朝霞団地を、住宅都市整備公団は西武デパートの写真を全面に出して「池袋まで16分」と宣伝しているが、ラッシュ時間に限ればこれは虚偽広告で、様々な要因で実際には準急でも25分ぐらいかかっている。

続きを読む "2/15　加須・羽生の電車を便利にするコストは東上線沿線が払っているんです"

1/24 朝霞市内・マイカー通勤を2割減を実現

●埼玉県が朝霞市を実験地域にして実施している「モビリティーマネジネント」によって、市内の事業所の協力でマイカー通勤者を公共交通にシフトしてもらう働きかけが行われてきたが、結果として対象事業所にマイカー通勤するうちの2割を減らすことに成功したという。今後は一般市民に働きかけを行っていくということで、マイカー乱用気味のこの地域の交通のあり方を少し変えることができることを期待したい。

カギはバスの強化だと思う。バス停2～3カ所程度の乗車の運賃を下げること、本数の確保（1時間に3～4本の訂間隔運行）、バス停の間隔を短くすること（国際興業はできている。意外と長いのがコミュニティーバス）など。朝霞市のコミュニティーバスは大改革の余地がありそうだ。バスの台数の割に本数が少なく（わくわくドーム前の車庫には複数台のバスがいつも休憩している）、福祉用施設送迎バスの域を出ない。東上線が急行準急だけで1時間に8本も運行して池袋に人を運んでいるのに、市内の移動が2時間に1本しかバスが来ないというのはどうか。採算とバス会社への委託費の関係が不明確で、三社（西武・東武・国際興業）に委託で委託費がたかられていないという検証がしようがない。コスト感覚も経営感覚もめちゃくちゃになっているとしか思えない感じがする。路線が重複して本数が集中する朝霞台駅とわくわくドームの間では、5分間隔で来る時間帯もあれば1時間以上も来ない時間もあったりして、チューニング不足気味のダイヤである。市役所が運行計画にまで手を突っ込んで管理しているとは思えないようなダイヤでもある。

以前、地域福祉計画でタクシー会社にヒアリングに行って、コミュニティーバスについてぼやかれたことがある。市が1億もバスの赤字を埋めるなら、思い切ってタクシー券を配れ、と。確かにコミュニティーバスは民業の圧迫で、市内のタクシー会社には客を奪われる迷惑事業かも知れない。私はコミュニティーバスを必要だと思うが、それだけにタクシー会社に迷惑かけて余りあるような効果がある運営をしないとまずいのではないか。効果も見えない無駄を放置してよいというのはコミュニティーバスが政治路線であることの証左にしかならない。（余談だが、市内タクシー事業者が交通弱者をほんとうに味方につけたいのなら、車内がたばこ臭いことなど、改善の余地があると思う。ぜんそく気味の家族は危なくて市内のタクシー会社は利用できないでいる）。

私の中でコミュニティーバスの改善として指摘できそうなことは、①膝折・溝沼線の路線が複雑かつ長大でわかりにくいし本数の減少原因になっているのではないか。本町地区内と、栄町地域と、溝沼地域と客層が重なるとは思えず、路線を切ってその分多頻度の運転ができるのではないか。第三中学前の公共施設を経由するようにすべきではないか。②バス停の間隔が長すぎるので縮める。③住宅が建て込んでる割に交通不便地域が多い宮戸線を大胆に増発すれば利用客が見込めるのではないか。④東洋大学、市立図書館、中央公民館、市民会館、溝沼保育園などの公共施設にバス路線がない。⑤一般バス路線も含めて、市役所に乗り入れるバスが少ない。根岸台地区から市役所への交通手段がない。⑥路線別に委託バス会社を1社に絞り、採算と委託費の関係を明確にすべきではないか。
バス利用者の極めて少ない地域は、無理して大赤字のバスを運行するより、思い切って地域住民にタクシー券を配ってもいいのではないかと思う。

●連日、有楽町線が止まっている。ダイヤが乱れたときに東上線との直通運転を切るのはやめてほしい。直通電車が和光市以北の各駅停車の本数を補っているから、直通運転をうち切ると、急行通過駅は日中で15分、夕方ラッシュ時間で12分も電車が来ないことになる。また建設目的に東上線の複々線として、迂回路としての意味もあったはずで、この地域を陸の孤島にしない意味でも、トラブル発生時に安易に有楽町線の直通電車の運転を切る選択をするのはやめてほしい。
昨日は有楽町線が全線運休していた。いくつかの駅に折り返し線があるのだから、それを活用して部分的に運転できないものだろうか。平和台、氷川台あたりの人たちは帰宅難民になるのではないだろうか。

●朝霞市の保育園の紹介ページ（といっても、保育園名と住所と電話番号が書いてあるだけだが）に以前は保育所の作成したホームページのリンクが貼ってあったが、いつの間にか削除されている。保育所の入所決定は、利用契約方式と措置制度の中間的な制度になって、一方的に市役所が入所園を決定するのではなく、ある程度保護者の選択権を尊重することになっている。保育園選びの情報があまりにもない中で、独自にホームページを持って紹介している保育園の情報をあえて紹介しないのは何か変だと思って、市役所にメールして問い合わせる。

続きを読む "1/24　朝霞市内・マイカー通勤を2割減を実現"

12/25 座れた幸運な人でしょ！

民鉄協会が駅と車内での迷惑行為ランキングを発表し、１位が座り方という結果が出た。
ほんとうにそう思う。何のつもりか股を広げている人、足を組む人、足を投げ出す人はもちろんのこと。浅く腰掛け、肩だけで背もたれに座る、腹の出たがまガエルみたいな体勢で座っている人（本人自覚なし）は、体を支え�