10/30 朝霞市でこれまで提言してきた交通政策

12日に東京都交通局の外郭団体の東京交通協力会労組、26日に東京都交通局の労組・東京交通労組、30日に私鉄労働組合総連合会にご推薦をしていただきました。ありがとうこざいます。
この4年、12年間の公共交通の政策化と、市として公共交通政策の充実に取り組んできたので、公共交通関係者からのご推薦はありがたい限りです。公共交通従事者のステータスの改善、その前提となる処遇改善、そして公共交通にやさしい道路政策の前進に向けて、引き続き取り組みながら、バス・タクシー・通勤電車の維持・改善に取り組んでいきたいと思います。

●この4年間で取り組んできた交通政策を説明したいと思います。
①「朝11」系統国際興業バス志木駅・朝霞駅路線の廃止撤回
2020年当選直後にバスの運転士を再配置するために廃止が提案されました。三原1,2,4～5丁目に大きな交通空白地域が発生すること、三原、泉水、膝折3,4丁目から市役所方面にアクセスする交通ルートがなくなります。廃止するにしても代替交通手段が必要、と指摘しました。事態は急展開し、新型コロナウイルスの感染拡大で観光バス運転士が回せる状況になり、廃止を撤回させることができました。
このときは市長も国際興業社を訪問して路線の維持を要請していただきました。
バス・タクシーへの新型コロナウイルスの感染拡大による乗客減への支援に手薄だったことも気づかされ、支援を3年にかけて各年総額約500万円の支援をしました。
バス運転士不足は継続していて予断を許しませんが、路線の維持、廃止の場合には代替手段の確保に取り組んでまいります。
関連記事　2020/8/26 志木駅東口～朝霞駅南口のバス路線の廃止撤回へ　

②新たな公共交通手段の創設
市内にはまだ大きなバス空白地域が残っています。狭隘道路で小型バスでも入り込むのが難しい地域です。そのうち、根岸台7丁目・朝霞駅間、上内間木地区・朝霞台駅間、西朝霞公民館周辺・朝霞台駅間の3地区3路線をワゴンバスで設定することにめどが立ちました。この路線は市役所が「やってあげる」と設定する路線ではなく、地元町内会で路線やダイヤを提案し、逆に町内会自身が利用者数の目標を立てて地域啓発を課したりしながら、住民自治的なメカニズムを入れて開設されます。
4年間はこの動きを加速させつつ、乗りもしない路線をくれくれ、にならないように、住民が路線を大事にするように、住民の自治的な手法を促してきました。また町内会役員さんだけでは見えないニーズについても指摘しながら、最終的な改善に住民への調査を入れてもらいました。
コミュニティーバスわくわく号内間木線が運営会社から撤退が言い渡されていますが、この仕組みで吸収できる見込みです。

③スマホでさらに便利になったコミュニティーバス「わくわく号」
コミュニティーバスわくわく号のダイヤがわかりにくく、使いにくいという意見をいただきましたし、その感覚は私も同感でした。それを解消してきました。
現在、googleマップで目的地を探すと、ルート案内がされますが、その公共交通のところにわくわく号のダイヤをデータ化して入れ、出先で適切な時間のバスがあれば、案内されるようになりました。
また、バス停でバスを待っているといつ来るかわからなくて、結果として待つぐらいならと歩いてしまったり、歩くぐらいならとマイカーを乗ってしまうということが私自身も多くありました。スマホでバスの走行位置をご案内できるシステムを2023年7月から導入しました。
岡崎議員とともに、提案してきたものです。わくわく号の値上げに際して、利用者還元策として導入させました。
関連記事　朝霞市　市内循環バスにバスロケーションシステムを導入しました
　2023/1/30　わくわく号の値上げと地域の公共交通環境の改善を議論～地域公共交通協議会

④すべての人の移動権の確立のために
すべての人が移動の自由があり、誰と会うかという自由があります。生活の維持とともに人々の自由を支えるのが公共交通です。
バスみたいな交通手段をいくら充実させても、どうしても移動が困難な方々がおられます。バス停から遠い地域の方々や、何らかの身体的な状況でバス停までたどりつけない方々がいます。
その方々のためには利用料補助型のデマンド交通の必要性を訴えてきました。私は、運転士の資源、億単位で上限がなくなり財政支出の制約がかかるので、可能な方はできるだけバスを利用して路線を維持しつつ、要支援含む介護度や地域で利用者を限定して実現すべきとしました。全員に一律補助を求める市内の運動体の主張は十分汲み上げられなかったと思っています。
この課題はほとんど前進せずに申し訳なかったと思っています。
また移動にあたり介助が必要な方には福祉移送の適用範囲の拡充を訴えてきましたが、これも前進することはありませんでした。
数年前まで社会福祉協議会で移動ボランティアが組織化されしていました。都内病院の6時間にわたる通院などに利用されて、支え手がいなくなって潰れています。医療利用者の自由に任せて、医療連携や情報システムの進化で多くの症状や経過観察の対応が近隣病院で対応できることの周知がされていなかったからです。
マイカーのない住民が少し移動に困難をきたすと、要介護状態になるまで手を差し伸べられない状態は課題だと思っています。

⑤東上線の和光市からの混雑改善
夕方の帰宅時間、和光市駅で長時間待たされ、来た電車に乗れば朝のラッシュ時間より混雑し、トラブルも多いという市民のメールを何度もいただいたので、東上線改善対策協議会の議題にするよう求めてきたもので、むらはありますが、混雑は改善している状況です。
東上線の改善という総体の議論では、一進一退でした。2023年3月のダイヤ改正で、日中・夕方時間の和光市・志木駅間の普通電車の増発が行われた一方、朝ラッシュ時間帯の減便が大きく、とくに混雑のする時間帯の前後が混み合うと感じています。夕方のラッシュ時間も、TJライナーを速度的に優遇しすぎて周辺時間帯が不便になっている状況は改善されていませんし、直通車を入れて増便になっていますが、池袋駅発はTJライナーを除くと日中と本数は変わらず、それなのにわかりにくく、つっかえやすいダイヤで、課題は残されています。
総論としては他路線が新型コロナウイルス後の社会像といって減便一方ななか、日中夜間に関しては微増の増便をしている努力はあると思います。
朝霞駅に急行が停車するようになりましたが、一方で快速急行や川越特急が頻繁に設定されています。朝霞台駅での各停との接続が良くないことで通過駅の利便性確保（朝霞駅・川越駅間の移動や志木駅・池袋駅や副都心線への移動）に課題があると思っています。

⑥バス・タクシーの新型コロナウイルスの感染拡大の減収対策
新型コロナウイルスの感染拡大で利用者減に苦しんだバス・タクシー事業者に市として初の補助を行いました。

⑦朝霞台駅のエレベーター設置
ようやく方向性が固まりました。駅改築を見通しながら、駅改築を待たずに仮設エレベーターが設置されます。
他の議員も取り組んだ課題です。

⑧バス出て行って、という議論の打ち消し
朝霞駅周辺のバス路線に関して繰り返し撤退の提案が出続けることと無関係だと信じたいですが、かつて朝霞駅前通りに片道だけで1日200本以上のバスが入っている時代があって、その頃からバスを排除する議論が根強くありました。
全国の商店街は集客のためにバス・タクシーと搬入のトラックのみを通行可としているようなところもあり、バスの乗客の都合もお構いなく商店街からバスだけ出て行けという議論はナンセンスだと指摘してきました。路線の迂回はバス会社の経営の人繰りの負担にもなるので、印象のよくない主張です。商店街にとってどんな交通手段が危険で何が雰囲気を壊すのか、ということと、何が利益をもらたすのか、という議論をもっと厳密にしてもらう必要があると考えます。今ぐらいの本数なら一方通行化も合わせ技で、共存できるものと考えます。

今後、バス運転士の労働時間規制強化がスタートし、一方でバスの運転士になりたい人が減っている状況で、朝霞市内のバス路線の維持は予断を許しませんが、できるだけ残念な結果となる部分が最小限になるよう努力したいと思っております。

●12年間の市議としての取り組みとしては、東上線の改善、バス活性化とともに、市民・交通事業者・朝霞市・警察などが一同に公共交通に関して議論し課題を共有する「地域公共交通協議会」を発足させ（2期目）、市の直接事業以外の公共交通政策としての「地域公共交通計画」を立案（3期目スタート時と同時）をして、市として網羅的な公共交通政策が取り組める仕組みができあがったことです。
2期目の選挙のときに通行された市民から「そんなことできるの」と疑われましたが、晴れて疑いを晴らすことができました。

一方、要支援から介護度2ぐらいまでの高齢者の移動の権利に関しては課題が多いことと、障害者の外出支援があまり使われていないことが課題です。

12/17 3月に東上線のダイヤ改正～結構変わります

3月18日に相模鉄道と東急との相互乗り入れが始まる玉突きで、東上線もダイヤ改正するというプレスリリースが出ています。
大きく変わるのは、急行・快速急行の停車駅。急行は朝霞駅が停車駅になり、快速急行は川越より先が各停、朝霞台が停まり、志木が通過になります。
日中は、快速急行2本と急行4本が川越を軸に10分間隔で運転するので、東上線全体が10分ごとに急行1各停1というダイヤになるのではないかと予測しました。7.5分に急行(準急含む)1各停1というダイヤから減便になる可能性もあります。10分間隔の急行の間に準急を差し込むのは難しく、どのようダイヤになるのか少し不安もあります。
準急が減るかなくなり、森林公園から延々走ってくる急行が朝霞駅に停まるとなれば、池袋に急ぐときには、混雑した電車に乗せられるという感じになるのではないかと思います。
朝のラッシュ時間も、22本／１時間に減便するみたいですが、また復活しつつある通勤時間帯の混雑に対処できるのか。ガタッと本数が減ったり、TJに遠慮して本数がなくなる埼玉県内8時台の上り電車の混み具合を見ていると、ドア閉めもままならない電車もあって、コロナで乗客減みたいな観念的な理解で大丈夫なのかと思ったりします。

新横浜に1本で行けると宣伝していましたが、リリーズでは1時間に1本です。新幹線に乗るのに、わざわざ1時間に1本の電車で、わびしい新横浜乗換を選ぶかなぁ、と思うところです。しかも新横浜に本当に定時に着くのか。乗り入れ先方面が増える一方で、毎日どこかでトラブルがあってはダイヤが混乱している乗り入れ、なんとかしてほしいと思います。
ただでさえ、東京メトロがダラダラ遅延を常態化させていて、和光市で乗り換えられるはずの電車に乗れないなんて状況です。

夕方のTJライナーの回送的な扱いをしている快速急行は川越特急に格上げされますが、停車駅の朝霞台で鈍行に接続しないんですよね。新河岸→志木、朝霞→北池袋に行くために乗換しようとしている人にとっては、無用な電車になりつつあります。その調整がどうなるかは時刻表販売されたら確認しどころだと思います。

TJライナーが増発され、速さを遅くすることもないので、TJライナー周辺の時間帯に電車の本数が差し込めなくて混雑している状況は変わらなさそうです。

いろいろ冒険要素の大きいダイヤ改正ですが、あまりうまくいかなったら、東上線内の部分だけでも、すぐその次の年にでも見直してほしいと思います。

●朝霞駅に急行止めろ、という要望はたくさんあり、どうするかなぁ、と悩む問題です。
東上線全体が速度が落ちると、沿線イメージ全体が悪くなるので、私は急行より、準急だったり志木止まりの各停をどう増やすか、和光市止まりばかりで和光市駅でつっかえている東京メトロの電車を複々線のある志木までどう引っ張ってくるか、ということの方が重要課題だと思うのです。
急行が止まるということになると、その分準急や各停が削られ、急行に乗れというダイヤになるのは自明のことですから、混雑した急行に乗らなくてはならない頻度は高まります。
朝霞市民のお困りごとは、急行停車という観念的な話ではなくて、寒風吹きすさぶ和光市で地下鉄から放り出されて、待たされた待たされてやっと来た電車がぎゅうぎゅう詰めで不愉快、みたいなことではないかと思います。

3/15 昨日から有楽町線が増発のダイヤ改正

小竹向原から和光市までは微弱な影響しかありませんが、昨日、有楽町線がダイヤ改正して日中、夕方ラッシュ時間にかなりの増発がされています。小竹向原から都心方向にはかなり大きな変化で、
日中　6分間隔→5分間隔（1時間10→12本）
夕方ラッシュ時間　5分間隔→4分間隔（1時間12→15本）
と、増発が行われています。ただ増発分はほとんどが西武線乗り入れの増発に消えているので、小竹向原から和光市側の影響はあまりなさそうですが、少なくとも、池袋より都心側では明らかに混雑緩和になるもので、1983年の有楽町線の成増延伸以来の抜本的なダイヤ改正の内容になり、歓迎したいと思います。

日中は、使いにくい6分間隔運転が5分に短縮されたので、およそ15分パターンの東上線のダイヤとパターンがあうため、池袋で東上線に乗り換えるのに、電車ごとの待ち時間のムラが大幅に減ることになります。また、副都心線が東横線の縛りで15分パターンなので、小竹向原駅の接続もパターン化されます。

夕方のラッシュ時間は、日中並みの本数からかなり改善され、明らかに混雑緩和になるので、ドア閉めの遅れによる遅延は改善されるのではないかと見ていますが、平日、新型コロナウイルスが治まるころにその成果が見えると思います。
東横線縛りのダイヤのために、副都心線からやってくる電車は夕方ラッシュ時間も15分パターンのままなので、逆に有楽町線と副都心線の交差する小竹向原駅でダイヤの接続にばらつきが出てくることになると思います。

今回の改正は東上線も行われていますが、はっきりココとわかる影響はほとんどない内容です。
和光市から志木まで複々線を生かした増発、和光市止まりの車内整理が手間取ることの遅延対策などはなく、和光市止まりの連発の後の混雑や、有楽町線が和光市駅に入線するのに時間かがかかる状況というのは改善されるのか微妙です。前回ダイヤ改正で急ごしらえでダイヤを突っ込んだため、川越特急と普通電車の朝霞台駅での接続の悪さなどは、引き続き放置されています。

和光市から有楽町線回りで都心に出ようが、池袋乗換で都心に出ようが、運賃が変わらないような制度が入ると、混雑がならされて、東武、西武、東京メトロとも相乗効果のある池袋の活性化も可能になり、もっと効果が出るのだと思いますが、いろいろ難しい事情があるのでしょうね。

1/17 東上線に「川越特急」朝霞台に停車へ～来年3月ダイヤ改正

17日、東武鉄道からニュースリリースがされて、東上線に日中無料の「川越特急」を走らせることが報じられています。急増する川越への観光客の輸送を、今の通勤電車による急行だけで担わせるのはどうか、という視点からだと思います。

停車駅は、池袋・朝霞台・川越・川越市・坂戸・東松山となるようで、和光市を通過することに議論が分かれますが、私の実感では和光市で東上線に乗り換える乗客の多くは、朝霞～ふじみ野でほぼ降りていくという感じがしています。一方、武蔵野線から東上線の北方向に乗り換える乗客は増え続けていて、八王子や大宮・浦和などから使われていることから、この停車駅も妥当ではないかと思っています。

3月16日の東上線のダイヤ改正では、既存の電車の運行本数に影響があるのか、崩れつつあるパターンダイヤが回復されるのか、乗客数が池袋→北池袋間を上回りかけている和光市→朝霞間に相応の電車の本数が確保されるのか、に関心をもって次の発表を期待しています。
夕方では、ラッシュ時間のTjライナー最優先のダイヤをどこまで見直し、TJライナーのスピードを抑制して一般列車の本数確保や、わざと遅くしているTJライナー前後の急行の速度向上が図られるか、池袋駅の混雑解消のための運用変更があるのかも気になります。
有楽町線が手薄な21時台の増便が行った後、受け皿の和光市駅での滞留をどれだけ解消できるのかが課題です。

●また池袋駅では3月2日から、朝霞駅では上りホームで3月23日から、ホームドアが稼働することも発表されています。

●昨年末、副市長から都市建設部長が東武鉄道に意見交換に行ったことを聞かされています。沿線自治体で構成する「東上線改善対策協議会」の取り組みとあわせて働きかけは進めていますが、懸案の朝霞台駅のバリアフリー化は、複雑な構造ゆえにいつ取り組みが始まるかわからない駅改築の話もからんで、いつになるかわからない情勢です。

4/2 新年度、進歩のない光景～鉄道定期券売り場から

新年度になりました。テレビ番組も職場も風景が変わり、日本社会の実質的な新年とも言えます。
毎年、志木駅前では、鉄道会社の定期券売り場の長蛇の列が出現します。通学定期券は、新年度の在籍証明がないと売ってくれないことから起きるものです。まだこの時期はこの写真程度ですが、中高の新学期開始直前にはさらに長い列になります。

昔は鉄道会社の直売で、市の中心駅や乗り換え客の多い駅には定期券売り場がありましたが、通勤定期券を自動販売機で販売できるようになってから、人の手による定期券売り場をさらに集約、池袋駅だけでも44万人が利用する東上線で、池袋と川越の間で5駅6台の販売窓口しかありません。しかも販売は子会社に委託、鉄道会社本体からの応援もききません。

その結果、年度始めは列が長くなる一方です。相手が職業人じゃないから許されているものの、今どき、必要な作業なのに、そして並んで待つしかないというのは、たまらないものです。
鉄道会社と学校側の協力で解決できないかと思うもので、いくつかの提案をしたいと思います。

まずは鉄道会社の工夫だけでできる、今のままの改革案として、薬局みたいに、申込用紙を提出するときに番号カードを渡して、申請と発行業務を分けたらどうかと思います。書類受付、住所地審査などは人間系で処理できて応援要員の投入に効果がでます。機械を担当している職員は、入力に専念できて稼働率が上がります。利用者も定期券ができるまでの間、近所で買い物等する時間ができます。
通学定期券発行では、住所地と利用駅の確認が厳密で、住所の市名と利用駅名が異なるときなど（朝霞市三原や朝志ヶ丘、根岸台７丁目など）、普通の定期券より時間がかかります。

学校側も在籍証明書類の発送時期が遅いかも知れません。鉄道会社は14日前から更新できます、と宣伝していますが、在籍証明書類が年度末ぎりぎりに届くことが多く、結果として発行事務が集中しています。ここは学校側の協力が必要です。

さらには、一般客のように通学定期券も自動販売機で販売できないものか、との疑問があります。学校側と協力して一部マンモス大学やその系列高校、大手学校法人の系列高校などに、証明書カードを発行させて、自動販売機での購入が可能になるようにすることは不可能なのか。
またはそうした学校法人には、入学説明会のときに鉄道会社が出向き、申込書の受付窓口を出して、後日郵送で届けるなども考えられないものかと思います（立地や申し込みの受付の効率性からJRや東京メトロの一人勝ちになりそうですが）。

購入する側の自衛策としては、新入生のときには無理ですが、2年目からは不利益になりますが、1ヵ月定期を間に一度挟んで、購入時期をずらして、次年度からはこの混乱を回避する戦法があります（4月1ヵ月分しかまたげない）｡

●窓口販売でしか買えない定期券を、窓口のない駅（朝霞・朝霞台など）から、窓口のある駅まで買いに行くために乗車する場合、「購入乗車」という扱いで無料で乗れます。駅員にその旨言うと無料で乗れるか、申請書類の記入提示で販売窓口のある駅まで乗れる仕組みです

●保護者の負担増の話をしたくありませんが、通学定期券という存在をもう一度根本から考える必要がありそうです。
ラッシュの逆方向である朝の下り、夕方の上りの輸送は、これくらい割引をしても利用者を確保するのは効果的ですが、ラッシュのピークにターミナル駅を通る時間帯は、鉄道会社にとってコストがかかる需要の集中に輪をかけてしまっています。なぜかそこに登校時間もラッシュのピークにぶつける学校が多くあります。子どもの痴漢被害の温床でもあります。学校側にも、今までこうだったんだからという固定観念ではない工夫が必要です。
割引率を落として、簡単な証明確認だけで通学定期券を発行することも考える必要がありそうです。もちろん保護者負担がかかるのですが、それは本来授業料や教材費など教育費本体の負担減が必要なのだと思います。

5/15 バリアフリー関係の投資に留まる～2017鉄道各線の設備投資

鉄道各社が、今年度の設備投資計画を公表しています。それによると、2017年度に東上線・有楽町線・副都心線の大きな変化は見られない様子です。この地域に関係のありそうな事業を取り上げます。

鉄道各社2017年度設備投資計画
東武鉄道
・点字ブロックを内方線付に交換　下板橋 大山 中板橋 高坂・東松山 小川町駅
・ホームドアの設置工事開始　池袋、志木、川越、朝霞
東京メトロ
・有楽町線新富町駅と日比谷線築地駅の乗り換え駅扱い開始
・切符自動販売機に、タイ語、フランス語、スペイン語を追加。
東急電鉄
・渋谷駅のJR線への乗り換え環境の改善
（急行通過駅で10両編成の電車が停まれないことでの制約は解決なし）
西武鉄道
・地下鉄乗り入れの着席特急車両の購入

以上のような内容です。通勤環境改善のための大きな投資は特に見られない内容です。ダイヤ改正など各社での運用面での課題解決が課題になるのではないかと思っています。

1/14 ホームドア設置は朝霞駅が先行

東武鉄道がホームページで朝霞駅、朝霞台駅のホームドア設置が計画化されたことが公表され、朝霞市にも連絡がありました。

当初、乗降客数が多く事故もあった朝霞台駅が先行する予定でしたが、オリンピックの開催の関係で、朝霞駅が2020年度度まで（オリンピックですから2020年8月までということでしよう）に、朝霞台駅が2021年度以降にということになるようです。

●朝霞台駅については、朝霞市その他からバリアフリー化の要望が出されていますが、駅建物の更新まで棚上げになりそうです。

●ホームドア設置は歓迎したいのですが、東京メトロで行われているような車掌の廃止などが行われないことを望みます。1列車2000人が乗せられるもののドア閉めを、モニタ監視の運転士だけでやることは危険だし、東京メトロでもそうなっていますが、恒常的な遅延の原因となります。あくまでも安全性の向上のために取り組んでいただきたいと思います。

●ホームドア設置は、鉄道会社だけの善意で行われているわけではありません。最近の設備の追加は、自治体の補助なしにはやってもらえません。和光市はこれに4000万円負担しています。近年、大手私鉄がみな大幅な黒字を出していることを考えると、腑に落ちないところがあります。安全設備の整備はいたずらに遅らせてよいものではありませんので、出し惜しみはしたくありませんが、近年の電車は、運行速度の低下、運転本数の減少など、？がつくことが多くあります。それらを解消していただく改善がほしいところです。

●夕方の毎時45分に出る準急、50分に出る急行、27分に出る急行がTJライナーへの乗客誘導策なのか、著しく遅くしてあります。ほんとうに勘弁してもらいたいものです。

12/9 帰宅でストレスためない通勤環境

東洋経済オンラインで、夕方のラッシュ時間の「痛」勤がどうなっているのか、記事になっています。
通勤混雑というと朝ばかりがクローズアップされますが、体力的には、疲れた体に通勤混雑で、帰宅したときにはすべてのエネルギーが吸い取られてしまっていて、家庭のことや、地域のことを取り組んだり、地元で飲んだりする体力をすべて削ぎ取られている感じがしないでもありません。そういうことが続くと、地域が疲弊するなぁ、と思っています。

また、しばしば、帰宅時間帯の和光市からの混雑を何とかしてくれ、とご要望をいただきます。確かに、私も和光市から朝霞方面に向けての夕方・夜間の混雑にひどい思いをすることが多くあります。朝霞市の行政側も、沿線他市とともに、こうした問題を東武鉄道との定期的な協議の俎上にのせています。

この記事によれば、和光市から朝霞に向かう段階で、東上線の乗客数は池袋を出る東上線と同じぐらいの量となります。池袋を出るときに近い輸送力を和光市から確保しなければならないように思いますが、和光市止まりが多く、和光市を出る東上線が非常に混雑している実感は、グラフに出ていると思います。せっかく複々線にしているのですから、地下鉄の和光市止まりを志木まで延長運転したらどうかと思うところです。
もう一つは、成増から和光市の間がボトルネックみたいになっています。東上線は3年前のダイヤ改正で志木止まりの普通の大半を成増止まりに切ってしまいました。そのことが混雑を回避する選択が取りにくくなっています。
朝霞市の公式見解に矛盾することいいますが、大きな視点でいうと、東上線は川越より遠くに通勤する人が多くいます。急行がちょこちょこあちこちに止まることで、すべての乗客が急行に集中するダイヤを夕方の通勤時間帯に採用しない方がよいように思います。遠・中・近距離で電車を分けて、和光市や朝霞台で乗り込んでくる人がどこまでいくのかを把握して、直通の延伸や急行の停車・通過を変化させることが必要なのではないかと思っています。

3/5 東上線のダイヤ改正の一部が見えています

支援者からお知らせていただきました。東上線の駅頭で配布されている「ゆあ東上」に、3月26日改正ダイヤの一部が掲載されています。

【日中】池袋発、00分快速、10分急行、17分準急、25分準急を30分ごとに繰り返すダイヤになります。池袋発では準急が4本になり、朝霞駅には朗報ですが、運転間隔が均等ではないのが少し使いにくいかも知れません。
25分発の準急は和光市で、地下鉄から直通する急行に接続し、今までの急行が準急に置き換わり、直通電車の半分が急行になって接続する、と頭に入れておくと今のダイヤと骨格が変わるわけではないようです。
準急が増えることと、副都心線からの直通電車が急行になることをどう評価するかということだと思います。
地下鉄側の運行管理が不安定で明示していなかった、有楽町線直通電車と急行との接続関係を明示するようです。

【朝ラッシュ時間】通勤急行がすべて準急に置き換わり、朝霞台・朝霞駅には朗報ですが、志木駅利用者にとっては…。まぁ、通勤急行も和光・成増と時間調整ばかりで結構時間がかかっていたので、ということかも知れません。
7:25～8:35まで5分ごとに急行準急１：普通１の比率という、最も適度な本数で運転されますが、急行の速度は速くはならず、志木→池袋間24分（日中19分）。準急は朝霞→池袋が20分（日中15分）。前回のダイヤ改正で、成増・池袋間13分（日中10分）に改善したのが売りですが、成増から埼玉県に入ってからは5分余計にかかっているので、成増から埼玉側は2分余計にかかるダイヤになっていると見えます。
各停の上板橋・中板橋の2回の追い越しで、朝霞→池袋が30分（日中追い越し1回で24分）かかり、速度の改善はなさそうです。

【夕方ラッシュ】今までとあまり変化はありません。TJライナー前後に電車が来なくなるダイヤもあまり変わっていません。TJライナー誘導策だと思われますが、前後の急行（18～20時の02分、27分、50分発）がのろのろダイヤなのも変わっていません。改善がありません。
TJライナーは座れることがセールスポイントなので、あまり速度を求めたしわ寄せで周辺の通常の電車の本数を犠牲にするのはやめてほしいです。小田急も西武も夕方のラッシュ時間に特急を走らせていますが、急行や、ときには鈍行にあわせてノロノロ運転しています。それでも満席です。

【夜】細かい変更が結構あり、改善点も見られます。
TJライナーが21時以降も30分間隔になることと、川越より先の終電が0:02に延長になることが目立った変化です。
朝霞駅などでは、22時30分～23時にかけてのダイヤの穴は解消されています。池袋発22時30分以降、23時00分までどれにのっても朝霞駅に着くのは同じような時間になるようなところも解消されているみたいです。
朝霞駅発の下りで22時56分のあと、23時10分の激混み準急まで14分あく（それに乗れずに見送るとその次は10分あく）のはだいぶ改善されています。
和光市駅で地下鉄からはき出された後、東上線の下り電車が少なくて、激混みの電車ばかり、というご不満をいただきます。地下鉄のダイヤ情報が入ってこないとまだ何とも言えませんが、直通電車の追加も和光市発22時台と、23時台にあり、特定の時間だけぽっかり電車がこないというのは若干改善されるみたいです。

2/9 日中の準急増発か～東上線のダイヤ改正

3月26日からの東上線のダイヤ改正が9日発表されました。

目玉は副都心線直通の急行を設定することですが、それを補うかたちで和光市駅で接続する準急を設定することから、朝霞市にとって課題であった日中の準急が増発が行われることになります（同様に柳瀬川～鶴瀬駅もその恩恵を得ます）。
一方、地下鉄直通電車に関しては、副都心線分が朝霞駅通過になることや、池袋発の急行の本数など詳細はわからず、全体として利用しやすいダイヤになるかどうかは、直近に時刻表が発表されないとわからないのではないかと思います。
ダイヤが複雑になるので、運転間隔が均されてわかりやすいパターンダイヤになるかどうかも心配があります。

その他早朝・深夜の時間帯のダイヤ改正があり、森林公園行の終電が池袋発23:48だったものが0:02まで繰り下がり、混んだ電車を避けたい方は注意が必要かも知れません。始発も若干繰り上がるようです。

TJライナーの増発で、18時以降、30分間隔で絶え間なく運転するので、一般の電車のダイヤにますますしわ寄せが来ないかということは心配です。TJライナーを一般の電車と並行ダイヤにして、本数を確保するようなことを願っています。

市民のみなさまから苦情の多い、夕方から夜間に、和光市駅から朝霞・志木に向かっての電車が少なくて和光市駅で待たされた上に大変な混雑に見舞われる問題も、時刻表の発表をみて検証したいと思っています。