2/7 乗り入れ打ち切りに涙目の朝霞駅

用事があって駅に行ったところ、和光市駅のホームドアの故障で、東上線と東京地下鉄の乗り入れが打ち切られています。結節点の和光市駅の事故なので乗り入れ打ち切りは仕方ないなと思いますが、こうなると、急行に接続する各駅停車として設定されている乗り入れ電車がなくなるので、急行通過駅の朝霞、柳瀬川、みずほ台、鶴瀬、上福岡、新河岸は1時間に4本しか電車がなくなってしまいます。

以前は準急が1時間に4本、志木止まりの東上線各駅停車が4本あったので、乗り入れ打ち切りになっても多少移動時間が延びるだけでしたが、現在は少なくなった電車に通過駅の乗客が集中するので、ひどい混雑です。

今回はやむを得ませんが、他のときにはなんでここで乗り入れを打ち切るのか、と思うこともあります。

●乗り入れ打ち切りは簡単に判断されますが、本当に困ることばかりです。そして運転がなかなか再開されません。

東京メトロが和光市から副都心線と有楽町線と二重の線路使用になっていて、小竹向原からは西武線が合流し、副都心線は東横線と乗り入れているので、ダイヤの混乱収束は一筋縄ではいきません。
東横線はいまだに10両編成の電車が大きな駅しか止まれないので、10両編成の乗り入れ車がどのタイミングで東横線に入るのかは、制約されています。また、元町中華街など折り返しの線路が貧弱なので、簡単に電車の順番が入れ替えられない困難さもあります。
東京メトロも、有楽町線が6分間隔、副都心線が15分に3本というダイヤなので、パターンがあわず、複雑な調整が入っていて、混乱が始まるとなかなかダイヤが修復できません。

有楽町線を5分間隔のダイヤにして副都心線とかみ合わせのよいダイヤにするとか、東横線の8両しか停まれない駅を何とかするとか、元町・中華街駅の折り返しのやり方を変えるとか、対策を打ってほしいものです。

●さらに東京オリンピックにかこつけて、豊洲から北上して、松戸に至る路線を作るなどというバカな話が進んでいるようです。さらにダイヤが混乱すると思うとうんざりです。

12/29 有楽町線の豊洲分岐線建設に反対

オリンピックのために有楽町線の豊洲から分岐して江東区を南北に突き抜ける「8号新線」が復活しそうです。
成田と選手村を短絡するルートというのですが、オリンピック選手や関係者が、通勤電車なんか使って都心にやってくるのでしょうか。
鉄道を使ってやってくる観客なら、選手村が行き先ではないはずです。

すでに東上線は、有楽町線、副都心線と乗り入れ、そこに西武が接続され、東急東横線が接続し、将来的には相鉄線が日吉から東横線に流入してきます。もう、たこ足配線もいいところです。
そこにスキルの低い東京メトロのダイヤ管理がかさなり、微弱な遅延が毎日繰り返され、どこか一つが人身事故があれば関係する路線全てのダイヤが狂っている状況です。

「8号新線」はバスの頻回運転で十分な郵送力。そこにわざわざ地下鉄を通すのは、ほんとうにムダです。
地方都市の公営交通がダメになったのは、もともとバスや路面電車が1～2分間隔で運転しているようなところを需要があると誤算して地下鉄を通したら、輸送力が余って運転間隔が10分近くあくようになり、さらに階段があったり、一事が万事乗り換えが必要になるなど、便利さになれてきた利用者が公共交通を見放してクルマを利用するようになったからです。

この地域の利害でいうと、鉄道路線網をさらに複雑化させて、恒常的な遅延や事故運休のリスクが増える枝線ができることは反対です。百害あって一利ぐらいしかありません。

●オリンピックだからといって、東京ばっかり公共事業をドカドカやることになっています。こんなことでよいのかと思わずにはいられません。

●「定刻発車」で、鉄道のリスクは、運行させるために10工程あったとして、それぞれの工程で1000分の1のトラブルのリスクを抱えていると、1割運休することになる、というような話が書いてありました。東上線・有楽町線・副都心線を使っていると、それを実感します。

●最近、外出すると行きか帰りには必ず電車の遅延に巻き込まれます。とにかく頻発しています。
そうすると、部分運休などがあり、昨日などは、急行と快速が運休になったので、和光市と成増の間をわたる電車が1時間に4本しかなくなってしまいました。しかもその2本は準急と各停で、池袋にはほとんど同じ時間に到着します。実質1時間に2本しかない状態でした。志木行各停を大幅に減便して、成増止まりにしたことがこんなことになっています。
あっちにもこっちにも行ける路線になった一方、それぞれの目的地には30分に1本しか電車がない、というのが実情です。ダイヤが混乱するとそのダメダイヤの本質が露呈します。

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3/20 池袋から20キロ圏で1時間に1本

子どもの保育所の卒園式に出るために1駅だけ電車に乗ろうとしたところ、全然電車が来ません。新しいダイヤがいかに間引きダイヤかということがわかります。

もう少し後になると、複々線の内側には電車が1時間に1本しか来なくなり、さらに11時から16時はこのホームには電車が来ません、との案内がぶらさがっています。やっぱり来た電車は、休日なのに混んでいました。

スカイツリーの建設のために多大な投資をする一方、ライフラインの方は細られるといいう東武鉄道の運営の構図は、高層建築物の建築に邁進しながら、配給もままならない北朝鮮の経済構造とよく似ていると思いました。

2/19 的確な猪瀬東京都副知事のメトロに対する認識

東上線のダイヤ改正についてご紹介したが、それに連動する地下鉄有楽町線、副都心選のダイヤ改正が発表されている。本当は、ダイヤ改正のポイントを公開すべきなのだが、いきなり時刻表そのものを公表している。おそらく改正のメリットがないか、うまく伝えられない程度のものなのだろう。

有楽町線の時刻表を見ると、やはり夕方のラッシュ時間は、1時間13～14本程度で、おおむね4.5分～5分間隔。今までどおり。したがって、混雑による恒常的な遅延は解消されないだろう。

●猪瀬直樹「地下鉄は誰のものか」（ちくま新書）を買い求める。東京の地下鉄の一元化を求める東京都の立場を代弁した本で、都営地下鉄を東京メトロが引き取らないことの運賃の弊害ばかりが目立つが、それ以外の批判はしつこい猪瀬氏だけあって正確な認識だと思う。東京の地下鉄一元化に関する協議会での猪瀬の発言、
「年間700億円もの経常利益があり、2000億円もの剰余金がある。そういう優良企業の東京メトロはバリアフリー投資に消極的で、新線も作らないというのだから混雑率にも有効な手だてを打っていない。にもかかわらず不動産投資にはずいぶん積極的ですね。池袋から西に伸びる有楽町線ではマンションが2006年に急速に作られている。地下鉄建設当時、用地買収した土地が、ずっと資材置場という名目で放置されていて、民営化されたとたんにワンルームマンションで収益を上げようとした」
というのは改めてこの会社の今の体質を伺い知ることができるものだ。
また、自治体の経営責任者の一人として、同書のなかの
「通勤地獄を少しでも解消してサラリーマンに元気で会社に出てきたもらうことはヤル気の面での成長戦略であろう。通勤で精力を使い果たしていたら、仕事の活力も生まれない」
という言葉も、いい。また完全民営化について、株主利益の最大化という観点からはもはや混雑緩和のための設備投資はほとんど行わない、という論理的帰結となることを明らかにし、株主の利益と利用者の利益が相反する場合、利用者の利益に立つべきとしているのも良い。
猪瀬氏について、この件についてはがんばってもらいたいと思う。

12/22 和光市長、誇大広告などと言って申し訳ありません

和光市長の松本武洋さんのブログで、小竹向原駅の有楽町線と副都心線の立体交差が実現する朗報が伝えられています。この中で、和光市の利便性を訴える松本市長の話を、ほぼ毎日ダイヤが混乱している今の有楽町線・副都心線のままでは誇大広告だと言われましたが、これで解決に向かいます、という趣旨の言葉が乗っています。

誇大広告と言ったのは私のようです。物事はよい方向に向かっているわけですが、強めの言葉をついたことはご容赦ください。

通勤電車のこうした問題について注意を払っている市長は松本さんだけですので、これからもそうした関心の持ち方を続けてくださるとありがたいと思っています。

●ただし、これで有楽町線や副都心線の遅延がなくなるとみるのは甘いのです。
立体交差が完成しても、人減らしのための､出発時やドア閉めの際の過剰な安全管理を改善したり（私はこれを経営側発の遵法闘争と思っている）、無駄な加速減速を繰り返させるＡＴＣ、ＡＴＯを改善しなければ、引き続き日常的な遅延は今までどおり発生すると見ています。

12/13 東上線への差別感情で免責されている東京メトロ

通勤で使う電車の遅延情報があてにならないので、２ちゃねるの東上線や有楽町線関連のスレッドをチェックするようにしているが、今、有楽町線の遅延は東武のせいだという東京メトロファンの書き込みで論争が続いている。

私は和光市駅で始発電車を待つことが多いが、その経験から、どう見ても、日常の遅延は東武のせいではないと思う。
東武東上線が原因で遅れることは、人身事故など明らかにトラブルが原因であることだけ。自然渋滞みたいな遅延はほとんどない。
東武からの直通電車は定時までに和光市の駅の外に着いていて、和光市駅の始発電車の出発遅延で駅の手前で何分も待たされている。
一方、有楽町線の和光市始発の電車はほぼ全便、出発時刻までに駅に着いていない。

ところが降車駅で遅れている案内表示を見ていると、東上線遅れのせい、西武線遅れのせい、お客様混雑と、自社の責任を棚上げにする案内が流れている。

●東京メトロを擁護するような輩というのは、企業イメージだけで語っているんだよな。

●有楽町線の遅延の原因は和光市駅の始発電車のマネジメントがめちゃくちゃなことにある。中央の運行の指令担当に権限が集中しすぎているのが問題ではないかと思う。
また和光市折り返しが多すぎて、つっかえているのも問題。複々線を活用して志木まで延長する電車を増やすべきだと思う。

9/8 東横線に相鉄線が乗り入れたら副都心線や有楽町線が機能しないことに

東横線に相鉄が乗り入れるという話が進んでいる。
私の友人で横浜市港北区の友人、大野拓夫さんが、このことに疑問を呈して運動を始めている。

私は自分の都合でこの運動にエールを送りたい。
東急東横線は、来年か再来年には、地下鉄副都心線に相互乗り入れを始める。東上線から有楽町線・副都心線を経て、横浜まで電車が直通することになる。それ自体は便利になることで歓迎したい。

しかし、現実に今の渋谷から東上線までの相互乗り入れでさえダイヤがまともに動いていなくて、もはや1分2分の遅れが日常化している。
1分や2分というが、あの悪名高い国労・動労が交通マヒさせたといわれる1970年代でさえ、国鉄の平均の遅延が2分であったことから、有楽町線・副都心線の遅れがそのくらいひどくて恒常化しているということ。

直通2年で、まったく改善する見通しが立たない中で、このまま東横線との直通を始めることになる。そうするとまた遅れの原因ができてくる。さらにそこに相鉄線が入ってきたら、ダイヤが混乱すると回復する方程式はあまりにも複雑になって、収拾不可能になって、今でもやっているよなう相互直通中止みたいな思考停止が日常茶飯事になるのだろう。

ところがこの副都心線というのは、東横線にとって乗り入れできなければ東横線そのものが機能停止に陥ることになる。そうするといつも犠牲を払うのは東上線や西武線ということになる。現に同じような東急側が地下鉄の処理能力に全面的に依存している半蔵門線は、いくらダイヤ混乱の原因が田園都市線にあっても、相互乗り入れを打ち切られるのは東武伊勢崎線の側である。

そういう意味で、もらい事故みたいなことになる、相鉄線の東横線の乗り入れには反対したい。

9/3 民主党党首選は東京メトロを改革できる方に

地下鉄に乗ったが、相変わらずひどい。
方向違いの電車ばかりきて、私の家の方に少しでも向かう電車が15分も来ない。

仕方がないので、分岐点の駅まで電車に乗ったが、小竹向原駅の手前で信号待ち。だいぶ待たされて発車してホームに入ると、信号待ちの間に小竹向原駅に先行して入った電車が、目の前で発車していく。

ようやく私の家の方向に行く電車が来たが、これまた途中で終点、終点の駅で次の電車を待ったら、結局元の駅で15分待ったら来る電車がやってきた。

実質、地下鉄なのに15分に1本しか来ていないということだ。

●そんなことで、民主党代表選に際して、この東上線沿線に住む党員・サポーターの方々は、ぜひとも東京メトロをとっちめてくれる首相候補に入れてもらいたい。
利用者に犠牲を強いている減量経営を続ける、今の東京メトロの官僚天下り社長を官僚支配の打破といってとっちめてもらえるなら菅直人にすべきだし、国民の直接的な要求を聞き入れてメトロに圧力かけてダイヤ改正を迫ってくれるなら小沢一郎、ということになろう。
小沢を応援する国会議員としてテレビに出ている松崎哲久氏は東上線沿線の国会議員。ぜひ圧力をかけていただけたら投票を考えてもよい。

●この地域で一番がんばっている政治家である、和光市の松本市長が常日頃言っていることで、ただ一ついただけないなぁと思っていることがある。和光市の便利さを主張する際、地下鉄で新宿から18分、渋谷から23分と言っているが、日中でも30分に1本しかない急行の所要時間。うまくタイミングがあったときの所要時間で、大半の電車はこんなに速くないし、方角違いの西武線方面の電車が来ると、東京メトロは接続もパターンダイヤも放棄しているので、接続電車があるかもわからず、いったい何時に着くのかすら読めない。誇大広告ではないか。
しかも、その待たされる小竹向原駅も、住民運動で冷房がなく、自販機も売店もない殺風景な駅で、暑い中間の待たされるだけなのだ。
パターンダイヤを復活させ、小竹向原駅の接続を重視するダイヤに戻してもらえば、和光市長のいう和光市の便利さは戻ってくる。朝霞市も便利になる。

●電車通勤している人の払う、土地代、固定資産税、住民税をかすめとっているこのあたりの民主党の政治家はこんな問題わからない。さらには、土地持ちの息子で地元市役所の職員しかしたことのないうちの市長は、通勤電車なんてほとんど乗ったことがないからわからない。沿線自治体の市長の集まりに出て「うちの駅にも急行とまれ」という程度の主張しかしていない。

●群馬で一部の民主党県議が党首選の地方議員票の投票権がないというびっくりニュース。さきがけvs社民という無意味な出身対立をいつまで続けているのだろうか。バカな県連である。

●家の近くの道路、つい4～5年前に道路拡張で舗装したばかりだというのに、アスファルトをひっぱがして舗装しなおす工事をしている。以前この手の工事を真夜中にされて、ひどい騒音だったので県土木事務所に問い合わせすると、近隣住民が道路が波打って、クルマが通ると揺れるので舗装しなおすというのだ。
どうも私には疑問で、他の道路よりずっと状態はよいし、4.年程度で舗装がだめになるというのも理解できない。来年は県議選で、ここは知事のおひざ元だからと、ちょっとしたクレームで県土事務所が動いてしまったのではないかと疑っている。

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8/5 まともに止まれない電車を走らす東京メトロの天下り社長を証人喚問せよ

今朝、乗った地下鉄にびっくり。

地下鉄成増でも、地下鉄赤塚でも、平和台でも、電車が停止位置にまともに止まれないらしく、何度も停止位置を直していた。またそれが、停止位置を10センチか20センチ直すのに、1分近く考え込んで動かない。

いったいどんな運転士を養成しているのか、いったいどんな電車の整備を行っているのか、と思う。

そんなこんなで結局35分程度電車に乗るところが45分もかかる。平均時速だと、20km/hを下回る。徒歩より速いが、自転車とどっこい。バイクより遅い。

もう副都心線が直通して以来２年になる。まともに定時に走ったことをみたことがないが、とうとう、毎駅毎駅止まれない電車というのは初めての体験。いつか大事故を起こすのではないかと思う。まったく安心して乗っていられない。

こんな危ない地下鉄を動かしている東京メトロの社長を国会に証人喚問して糾すべきである。

●帰りは帰りで、地下鉄どうしの乗り換え駅で2分差で接続する電車がないことがわかり、それでは帰宅が20分以上も遅くなるため、結局、240円余計に払って迂回。こんな不便な地下鉄があるかと思う。

3/5 リストラ予備軍の社員に根性教育をする地下鉄会社

子どもの都合で午後から出勤した。

通勤電車が運良く最後尾の車両に座れて、よかったと思っていたら、和光市から東京メトロに変わって乗ってきた車掌が、いちいち安全確認のために絶叫している。
大声出すために、安全確認そのものがどこかいっているような気がするし、第一、発車するのに時間かけすぎなんだって。

ヘッドフォンの音漏れどうのこうの以上にうるさいんだってば。

苦情を言おうかと思ったが、しかし来年には丸の内線でやったように可動柵を設置して、車掌をリストラすることになっているわけで、こんなに根性教育受けさせられて、悲しい運命が待っているかと思うと、ご愁傷様で、文句を言うのをやめようと思って、しかしあの会社のひどいありさまは何とかした方がいいと思って、ここに書いた次第。

●可動柵なりホームドアは、安全対策のためにやることのはず。ところが東京メトロは、車掌のリストラのためにやる。そのリストラでどんな効果があるのか。相互乗り入れもなければ急行運転もしていない、車掌がいれば絶対にダイヤが混乱しないはずの路線で、車掌がいなくなったために、ダイヤがメチャクチャに混乱している路線もあったりして、何考えているんだと思うところ。