2022.05.20

5/13 バスの路線維持がピンチ

13日午後、朝霞市の会議「地域公共交通協議会」が開かれ、委員として出席してきました。この会議は、市内の交通を維持・活性化していくために、市民・交通事業者・県や警察など関係者が公共交通全般に関して話し合い、路線の開設や維持や廃止、運賃の改定、新たな交通手段の検討、公共交通の利用しやすい改善などを検討する会議です。
朝霞市は地理的に恵まれて公共交通の維持にあまり注意を払わずに済んできましたが、近年、バス運転士の不足や、マイカーの利用の常態化などで公共交通の不振、バス経営の都内に比べての相対的な優先度の低下などが続いています。さらには、朝霞市は高低差が大きくそうしたところでの高齢化が著しく、日常生活の移動手段の確保も課題になっています。そうしたことを個々に条件闘争的に交通事業者と市が交渉するのではなく、包括的に検討できる機能があります。

13日の会議では、
・地域公共交通計画の進捗状況の報告
・それにともなう公共交通空白3地区の検討状況
・すでに書面報告され実施されている西武バス朝24系統・朝霞台駅~泉水地区~志木駅南口路線の収支改善のための経路変更
・バス協会からバス事業者の経営状況
・飛鳥交通からあさかリードタウンへの交通手段の検討のさらなる見直し(住民限定の完全予約制の送迎に特化)
などが議題となりました。

一番深刻に受け止めなくてはならないのは、バス事業者の経営難で、コロナ前の80%までは回復しているが、採算をいく90%には到達が難しく、85%前後で止まるだろうという報告です。さらには2024年からの運輸従事者の総労働時間の規制強化が始まることから、わくわく号を含むバスの減便が避けられないだろうという見通しが示されました。バスがあって当たり前とした議論が通用しなくなる現実が迫っているかも知れません。市民の積極的な利用が課題になっています。
市役所からは、市役所にバス時刻表を掲示したり、ロビーに公共交通のパンフを置いたり、googleマップにわくわく号の時刻表まで連動させて、ルート検索をすると、ちょうどよいバスがその時間帯にあればバス移動が案内できるようにしました。営業的な視点からいうと市の取り組みはまだまだなことが多くありますが、少しでも利用者が増えればと思っています。

あさかリードタウンの交通実験では、黄色い送迎バスの利用率が低迷していて、住民限定の完全予約制のワゴンバスに実験を切り替えると報告がされています。利用の低迷とみんなが使えるバスでなくなったことには残念な思いがあります。ただし未来志向の実験だと思うのが、完全予約制の通勤手段が始まる点です。鉄道事故やダイヤの混乱でコメンテーターとして引っ張り出される工学院大学の高木亮先生は近著で、定員の3割しか座席のないような交通手段が利用者から見放される可能性はなくはない、着席を確保する観点で予約制の通勤手段というものがこれから検討をしていく必要がある、というようなことを提言していて、その観点からは後ろ向きな実験ではないと思いますが、リードタウンの住民の利用が行われるかどうかが課題だと思います。

前向きな話としては、公共交通空白地域の3地区のうち、根岸台7丁目の和光市境の河岸段丘の地区への交通確保に関して、市と地元3町内会で具体的な検討が始まったことが報告されました。運行可能なルートの確認、車体の選択、利用方法、運賃などがこれから検討されていくものと見られます。
過去の市議会の答弁では一定の方向性が出たら、地域住民一般にも話し合いや説明会の場を設ける、とされているので、地域住民の利用喚起のきっかけとなることも含めて、そうした場がいずれ設けられることになると思います。

市議会に持ち帰りの多い会議だと思っております。

●恥ずかしい話ですが、この会議体を設置する条例が市議会で提案された際(もちろん会議設置を提唱したもので最終的には賛成しましたが)、議員委員がいることが良くないとして、修正案を出しています(賛成少数で否決されましたが)。国内では「我田引鉄」という言葉があるように政治家が維持もできない公共交通を自分の票田に引っ張って、公共交通をダメにした事例に枚挙にいとまがないことと、議員には市議会という場で話せる場をもっと持っているからです。
私もこの会議体設置を提唱した責任から、この会議体をほぼ毎回傍聴してきましたが、ここで議員委員が私と遠藤議員に交代するまでは、議員委員ばっかりしゃべって、本来、めったに言葉を聞けない、住民のニーズ、公共交通事業者の事情、県や警察などの立場が会議で出てこない状況が続いていました。我田引鉄のような害悪はありませんでしたが、本来のこの会議の機能を減殺するようなことが続いていました。
今回私が委員になるにあたって、発言しないように、と思いましたが、実際に会議に出てみると、過去のこうした運営のおかげか、議員以外の委員がなかなか発言しないことか当たり前になってしまっていて、まずいということで、他の委員に質問を投げかけるようにしました。
その結果、公共交通空白地域の町内会の方に検討の受け止め、バス事業者に路線維持のための将来の考え方などをお聞きできたと思います。

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2021.03.04

3/3 16日から国際興業バス全市的に減便のダイヤ改正

20210302bus 市内4路線を走る国際興業バスが16日からダイヤ改正を行います。今回は、朝霞駅南口から膝折、志木駅方面の路線が全般的に減便になっています。全面的にダイヤも改正されていて、改正ダイヤにご注意ください。

 内容としては、
・朝霞駅東口から朝霞・浦和線を経由して内間木(旧湯~ぐうじょう)の路線は夕方帰宅時間帯を中心に減便、
・朝霞駅南口~末無川(志木行と膝折循環の合計)は1時間に約4本→2~3本、
・さらにその先に向かう朝霞駅南口~膝折~志木駅東口は約50分間隔
となります。
 私の居住する三原地区では、志木駅東口→朝霞市役所が、朝霞市民の公共施設の利用で使われるのですが、イベントの開始時間に間に合うには微妙なタイミングのダイヤ設定であり、やや使いにくいダイヤだなぁ、と受け止めています。

 バスの運転士に対する全国的な賃金低下が、人材不足を招き、その結果としての路線廃止です。日頃、もっとバスを活用する生活スタイルにしていくことで、賃金改善が実現すれば、いずれ増便となる可能性もないわけではないので、もっと乗ろう、ということを呼びかけたいと思います。

●このうち、早朝1便だけの朝霞台駅→膝折→朝霞駅南口(朝12系統)は廃止になります。
志木駅南口→朝霞駅南口(朝11系統)は、昨年3月に市内の2路線の廃止申請を県に届け出て、様々な事情で8月に廃止は撤回されましたが、減便を予告されていたものです。
  過去記事 8/26志木駅東口→朝霞駅南口のバス廃止が撤回へ
こうした問題に、朝霞市は公共交通協議会という会議体を設置して、業者、警察、自治体、地域団体で歯止めをかける仕組みを一昨年から発足されています。これがあったから助かったというところがあります。

バス会社も募集しても応募がない運転士の賃金改善のために、路線の選択と集中を徹底的に試みています。採算が取れているだけでは存続してもらえる時代ではなく、もっと儲かる路線に集中的に運転士と車両を投下していく時代です。
1便あたりの乗車率や、自治体の協力で路線の存続を決めているところがあります。埼玉県内は減便や廃止した分しか増便しないと自治体に表明しているバス会社もあります。そういう業界事情のなかで、マイカーばかりを乗り回していた人が、突然バスがないと言いだしても、対処しようがない時代に入りつつあります。
わくわく号も、以前は朝霞市が金を積めば増便を考えてくれましたが、今は、運転士がいないと断られている状況です。

●社会全体、人の役に立つ仕事に人手不足が起きて、東大生の希望の職業がコンサルタントといい、憧れの職業が軒並み手足を動かさず観念的な職種が並ぶ時代です。税制が金融にだけ甘いせいですが、努力が大事と言う人こそ、資産から派生する所得ばかり追いかけたり平気でする時代です。
このミスマッチを解消するような、所得の公正な配分が行われる社会構造に転換することが急務だと思います。

●そのようななか、新年度予算では、市役所の駐車場の舗装し直しに2500万円もの予算が計上されています。マイカーを持っていない人の割合が下から4番目の朝霞市で、公共施設のマイカー来場者の駐車場に関するクレームばっかり聞いている感じがします。新型コロナウイルス対策はもちろんのことですが、CO2対策や、公共交通の存続という観点から、そこに今お金使うんですかという感じがします。市役所周辺の見てくれの整備にばかりお金を使います。

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2018.11.07

11/4 バス停に採算を表示する京都市営バス

20181105kyoto_bus2研修の後、京都市内の移動に市営バスを利用しました。その際、バス停に、その路線の採算状況が示されていました。茶色い四角囲みの数字が100円の運賃収入にかかる経費です。
20181105kyoto_bus1_2

是非論があるかと思いますが、一定の人口密度のある京都市では、マイカー利用をやめてみんなでバスに乗るようにすれば採算が取れるはずの地域です。そういうなかで、住民にもう少し乗ってくれれば採算が取れるという到達目標を立てられることになると思います。

私も、わくわく号やその他バスの課題に取り組んでいますが、バスを通しても結局乗ってくれない現実に退くしかない話ばかりです。
業者が乗ってくれるような努力をしていないと水掛け論を言われますが、乗らない限り増便もないし、バス会社はもっと儲かる路線に資源を投入したいので、運転士不足のおり運転士も確保してくれない、という時代状況です。

●この話を別のところで紹介したらバス運賃がタダにして街が活性化したという海外の事例が紹介され、ナンセンスだというご意見をいただきました。
私も、基本はそうだと思います。ところが、残念なことに日本の公共交通は独立採算が基本でその仕組みを変えるのは何十年もかかる話です。財源も小さな政府が歓迎されるので、どこからも出てきません。補助を出したくても、人に関わる医療、福祉、教育の支出をして、日常のインフラのメンテナンスをして、その残余の額でしか公共交通に振り向ける財源はありません。限界です。地方の公営交通も福祉財源として予算を確保して、高齢者無料パスを交付することで財源投入を受けているという実態もあります。
そうした貧困な公共交通政策のなかで、こういう採算の表示が、住民自身がマイカーから少しでも降りてバスを残す努力をしてみるか、という一つの判断材料となり、社会的な意義のある消費行動を誘導することになると思います。

●「政治路線」と言われるような、有力政治家がごり押しして、誰も乗らないバスを無理に維持させるようなことの防止にも効果的です。
一方、朝霞市では内間木地域のバスが課題になっています。私は、人口密度の低い地域の交通維持は別問題で、採算云々の話ではないと思っています。採算問題は他3路線の課題です。

●私は、高齢者や障害者に交付しているパスモの補助金(年額2000円)が、経費が関わる割に利用できる頻度が少なく、効率悪いと思っています。また市役所や出張所に近い住民ばかりがメリットがあって、遠い住民はこの交付を受けるために交付金額の大半を使ってしまう矛盾があります。またパスモなので、地域間の人をつなげることに政策目的が特化できません。
このための財源が総額約4000万円程度あることから、これを市内バス事業者3社に分配して、高齢者と障害者のバス無料パスを交付したらどうかと提案しているところです。また、ケアマネージャーなどの専門職の判断で、無料パスではなくタクシー券に振り替えることも含めて検討されるべきだろうと思っています。

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2016.10.31

11/30 住民と自治体は「おでかけ」をどのようにかたちにするか

29~30日、東洋大学で開かれた「くらしの足をみんなで考える全国フォーラム」に参加しました。地域の移動の問題を考えたり行動している研究者、事業者、市民が、事例交換して考え方を整理する研究集会です。日頃、生活と公共交通をどうするか、ということを市議会で問題提起し続けている私にとって、刺激の多い場でした。

問題提起は、名古屋大学の加藤博和先生、大分大学の大井尚司先生、福島大学の吉田樹先生から行われ、
事業者には、
・輸送する部分だけを考えて仕事していないか。「生活」「お出かけ」のなかの手段であるということを見渡せているか
・情報ツールの変化や経営の手法を使っているか
自治体には
・地域のお出かけ環境を整えることが仕事と認識されているか。要求されているからバスを通すということだけやっていないか
・地域公共交通会議で、事業者、自治体、市民で、地域のお出かけをどうするのか、考えているか(全国の自治体の設置率8割、朝霞市は未設置)
市民には
・要求するばかりではなくて、自分ごととして公共交通を考えているか
などの話をされました。

事例は、住民が回送バスを誘致した福岡市柏原3丁目(西鉄バス)、タクシー補助で地域のお出かけを活性化した町長(鳥取県日野町)、沿線住民に全戸訪問して必要性と欠けたところを認識して地域との関わり方を変えた(十勝バス)、再建を引き受けた京都丹後鉄道の地域活性化と乗客増(WILLER・EXPRESS)、沿線活性化の仕掛け(鳥取・若桜鉄道)、半径2キロのくらしの足をつくる(北九州・三ヶ森タクシー)などから報告がされています。

●朝霞市は池袋から15分という環境に、交通が便利だ、と思い込みがちですが、地域内の交通環境に関しては、あまり目配りしてこなかったので、マイカーがなくても移動できる移動手段が脆弱です。先生たちが紹介した事例のなかで、青森県八戸市の事例がありましたが、指定した地域には、必ずバスは20分に1本以内、定間隔で走らせることを自治体が宣言し、そのための事業者間コーディネートをしていることも紹介されました。
全国の自治体ではもはや8割にのぼる地域公共交通会議の設置がされていないというのも、グループディスカッションでは恥ずかしい思いをしたところです。もちろん課題がなければよいのですが、簡単にわくわく号を拡充することが難しい状況のなかで、既存バス路線の活性化が必要です。

●ポスターセッション(展示)で、豊田都市交通研究所の交通行動と社会参加の関係性の発表の中で、お出かけの頻度が高い人は、人付き合いや5年後の自分の姿を楽観しているプラスの効果の他に、投票率が高いという結果が発表されていました。投票率の低い朝霞市、やはり地域のお出かけの機会が少ないのかも知れません。

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2015.07.23

7/21 二本松通りの東武バスがダイヤ改正

見落としていましたが、21日から東武バスの朝04、朝05、朝霞駅東口から東円寺を経て、溝沼の二本松通りを西に向かい朝霞台駅や志木駅、新座車庫I行く、東武バスの「朝04」「朝05」がダイヤ改正しています。

改正前と改正後の状況がよく把握できていませんが、日中20分間隔のパターンダイヤを踏襲しながら、新座車庫の入出庫の延長路線が1日13本のなかで、時間帯によって消滅したり新設されたりしているようです。
また夕方の帰宅時間に少し時間があくようなところもあるようです。

●まだ子どもが歩けない頃、保育園の送迎でよく利用した、18:30朝霞台駅発がなくなったのは、いささか寂しい感じがします。このバスは部活帰りの荷物を担いだ中学生も乗っていることもあって、味わいのあるバスでした。

●沿線には、東朝霞保育園、市民会館、溝沼老人福祉センター、溝沼保育園、溝沼児童館、弁財市民センターなどがあって、公共施設の活性化のためには重要な路線でもあります。

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2015.07.21

7/21 エスカレーターの片側あけをやめようと鉄道会社が広報へ

鉄道会社と昇降機業界がエスカレーターの片側あけをやめよう、と広報を展開しはじめます。
私は賛成したいと思います。ただしこの宣伝の仕方に問題を感じていて、確かに片側あけをやめるのは、安全最優先のためですが、それを言い募って行動が改まるとは思えません。

片側あけは、急いでいる人が「どけどけ」と言うから行われているのではありません。そんな人はごく一部です。
急いでいる人に迷惑をかけてはならない、と片側に寄っている人たちの謙譲の気持ちから、片側あけが定着しています。その方たちが安全のためだからと、あいている側に、ずうずうし居座ることを始めるとは思えません。

実験では、片側をあけずに2列でエスカレーターを利用した方が、大量の人を早く運搬できるという結果もあります(片側をあけても一部の人だけが早く昇降できて、あけた分、多くの人がエスカレーターの前で行列を作って待たされています)。宣伝としてはそのことを宣伝しないと、ダメなのではないかと思います。

●朝霞台駅のような短いエスカレーターで歩けないからとイライラしている人を見ますが、あの短いエスカレーターで急いで乗ったところでどんな効果があるのかわかりません。そもそもバリアフリーのために設置しているのではないか、とようやく歩けるぐらいの子どもを連れていたときにいつも思っていました。

●デパートやマンションに比べると、駅の昇降機の数は、利用者数に対して少なすぎるのではないかと思います。また、大手私鉄が空前の利益を出しているときに、自治体の公金の支出がない限り設置しないというのもどうかと思っています。

●そもそも・首都圏のJRの快速と各停の乗り換えのような階段利用を前提とした乗り換えを少しでも減らしてほしい(最近は関西でも階段をのぼりおりしないと新快速と各停の間を乗り換えられなくなっている)。

大阪市の地下鉄は、御堂筋線と郊外の一部路線を除いて、日中は5分間隔でそろえてあり、焦って乗り換えても全く効果がないようになっています。そのようなダイヤを組むことも大事ではないかと思います。
大阪市の対比でいうと、東京メトロに関しては、路線によって運行間隔がまちまちで、かつ混雑していない時間でも頻繁に入る「後続電車遅れ」の時間調整があるため、階段乗り換えを必要とする駅で、焦って乗り換えをしているのではないかと思います。

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2015.04.01

4/1 東武バス積水化学経由で大幅減便

一昨日お知らせしたバス時刻変更ですが、東武バスの朝霞駅東口→積水化学→田島→北朝霞駅→志木駅の系統は、平日で1日16便から11便に大幅減便となっています。

始発の繰り下げ、終発の繰上もあり、当路線しかない田島→内間木支所→浜崎にかけての区間は相当不便になります。

乗らなきゃ減便というのも仕方ない面ありますが、人口密度からしても少ないバス、課題だと思います。
また市の交通行政のなかでの、バス空白地域の認識の再定義が必要です。

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2015.03.30

3/30 朝霞市に関係するバス時刻の変更

年度替わりでバスの時刻変更があります。バス会社のホームページでお知らせされています。
●東武バス
朝霞駅東口→根岸→田島→北朝霞駅
  情報未掲載
志木・朝霞台→羽田空港
  1往復増便、帰路・9時台に追加、最終22:45発に繰り下げ。
  中央環状道開通にともなう時間短縮はなし
北朝霞駅~下宗岡循環は、便ごとの担当会社の変更がありますが、時刻変更はありません。
富士見市のショッピングセンター開設にともなう路線追加なども案内されています。

●国際興業バス
北朝霞駅~下宗岡循環は、便ごとの担当会社の変更がありますが、時刻変更はありません。
朝霞市に直接関係しませんが、羽田空港から池袋駅までの空港バスのダイヤ改正があります。最終は23:25発で、順調にいけば東上線最終電車に間に合います。

●西武バス(3月20日に改正済)
朝霞駅発着路線(朝霞駅~大泉学園駅、新座総合高校、都民農園、新座栄、新座営業所)

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2014.11.12

11/12 バス「わくわく号」の改革のかたちがまとまる

11月12日午前中、朝霞市「市内循環バス検討委員会」が開かれ、傍聴いたしました。過去4回の討議をふまえての「わくわく号」の路線見直し・運営形態の見直しなどがまとめられました。

主には
・内間木線は、中心部・内間木間の輸送と、内間木地区内の循環を分離し、循環路線は無料で社会実験をする。
・宮戸線以外は、わくわくどーむを経由せず、無料の乗り継ぎ対応とする。
・バスの台数は6~7台とし、標準的な技術のものを採用する(天然ガス車が故障やメンテナンスに苦労したため)。
・全体的に増便をする。
・運賃は値上げし、高齢者障がい者は外出支援の意味で値引き運賃を設定する。
などの内容です。
※詳しくは「続きを読む」以降に記載します。

膝折~弁財の河岸段丘下の交通の便について異論等があったものの、おおむねこの改革案で承認されました。

●今回の検討委員会のなかでは、10月26日の「子ども議会」で小学六年生の児童に問いただされた課題も取り上げられました。子どもの意見反映を聞くと、いつも「子ども議会やっています」という答えをいただくのですが、具体的にはどう反映しているか痕跡がありませんでした。今回、このように具体的に議論の俎上に上げることは画期的なことではないかと思います。内容は三原地区の交通弱者が朝霞の公共施設へのアクセスに不便をきたしている、という話できわめて理知的な内容でした。私や利根川議長の問題意識にかなっています。
バス利用が自転車にシフトすると、それがやがてマイカー利用になっていくので、バス利用者を大事にしていくことの大切さを思い知らされる小学生の提言だったと思います。

●終了後バス事業者の方と意見交換しましたが、朝霞市は、市民の数よりバス利用者が少なくて、それが増便のネックになっている、ということです。ことあるごとに公共機関がバス・タクシーの利用を喚起していくことが大切だと思いました。

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2014.07.10

7/10 青函トンネルをもう1本くれという青森県

青森県議会議長が、国土交通省に、青函トンネルをもう1本掘れって要請しているようです。来年の北海道新幹線の開通があっても、青函トンネルの稼ぎ頭の貨物輸送のために、貨物列車と共用しなければならなくて、そのため、事故防止の観点からトンネル内の新幹線の速度を上げられないから、新幹線用に1本掘ってくれ、ということだそうです。

青函トンネルをもう一本掘ったら、蟹田・木古内間は複々線になるんですよ。
都市部で税金がほとんど注入されていない満員電車で、複々線化工事が進まず、行われず、渋滞ノロノロ運転の電車で仕事に行っている人からすると、何ともため息の出るような要求だと思いませんか。
しかも最近の通勤電車は、人口減を口実に、ダイヤ改正のたびに不便になっています。人口が減ろうが勤務時間が多様化しようが、朝はともかく夕方は全然通勤が楽にならない。

新幹線に話を戻すと、
新幹線として使うときに140キロ制限から300キロ走行になるために1兆円かけて、新幹線が速くなる時間は18分。
またそもそも採算に疑義がある北海道新幹線がトンネルをもう1本抱える余裕があるのだろうか。

そのために、今なら1兆円もかかるような事業、国土交通省にはまともな判断力を働かせてほしいものです。

●同じカネ呉れでも、青森県は新幹線に浪費するより過疎問題など解決しなきゃならないことはいっぱいあるだろう、と思うのです。

●記事中で県議の声として、トンネルの使い方を工夫するぐらいなら「初めから2本目のトンネルをほっか方が賢い」などと言っているのですが、その工夫のコストは1兆円もかからない。せいぜい数百億円です。
自治体の政治家が、圧倒的にコストが安いやり方があるのに、その作業をイメージするのが面倒くさくて、最初から作り直せ、建て直せ、って言いがちです。築50年もいっていない公共施設を壊して建て替える話は珍しくない議論です。補修するぐらいなら建て直せ、って。そういう電気製品を次々に買い換えるような面倒くさがりの議論、要注意です。

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