4/23 狭隘道路の暴走車に殺される市民

路地のような道路で、自動車が人の列に突っ込む事件が京都で相次いでいます。歩行者は自動車に対して無防備です。運転者が十分注意していただくとともに、やはりむやみに生活圏に自動車が入り込まないまちづくりが必要なんだと改めて痛感しました。
しかし、自動車での自由な移動を規制することは、票を減らす話です。過去、志木市の穂坂前市長は、ダイエー志木店周辺の狭隘道路の通行規制を提案して、そこからころげて選挙で落選してしまいました。
しかし、昨年の原発事故を経験して、犠牲になるものの大きさを無視して、便利だから、というだけで立場の弱い人を犠牲にする仕組みを放置しておくことは、後ろめたいものではないかと思わざるを得ません。

常々、自動車の通行について、甘やかされているのではないかと思うことが多くあります。こうした危険な通り抜けに使われるような路地は朝霞市にもたくさんあります。昔は幹線道路が整備されていなくて、こうした道路に流入せざるを得ないと思いましたが、今はある程度幹線道路が整備されてきています。
道路の建設反対運動も、大きな道路ばかりが運動になり、実は一番危険な狭隘道路に流入する自動車について、官民ともに野放しにしがちです。
本来、その路地の沿道住民以外はそうしたところには入るべきではない倫理と法が確立されるべきだと思います。
かつて私もそうでしたが、子どもたちは道路に出れば友だちがおり、道路で遊んでいました。近所のおじさんおばさんたちは道路でたむろして、いろいろな情報交換をしていました。今朝霞市は自治会・町内会を通じたコミュニティ作りに全力をあげています。しかし地域のコミュニティーは組織だけではできません。それにふさわしい生活環境、安全に気軽にたむろできる雰囲気づくりが必要なのです。
そういう地域を分断するのが、狭隘道路に無神経に流入してくる自動車なのです。これは自動車保有台数がぐんぐん伸びたバブル期ぐらいから流れが変わりました。

自動車に依存する生活をし続ける限り、来るなという自動車の進入も避けられません。私交通に依存しないまちづくりも重要です。
朝霞市ぐらい都会なら、クルマや自転車を持たずに生活できる環境整備が必要です。今朝のニュースで埼玉県が自転車保有台数日本一だそうですが、ほめられた話だと私は受け取りませんでした（自転車販売店のみなさんごめんなさい）。エコロジストは自動車と自転車を対立軸において、自転車利用を賛美していますが、埼玉県のこの状況はバスなど公共交通が不便過ぎて、自転車に頼らざるを得ない、自転車に頼らざるを得ない生活は、そのまま自動車にシフトする、ということではないかと思います。
公共交通機関を生活の間尺にあわせられるように官民あげて整備する、公共交通を利用することを促す運動を行う、歩いて楽しいまちづくりを行う、そうしたことを通じて、私交通への依存度を下げていくことが必要だと思います。

●自動車メーカーなども今回の事件を真剣に受け止めて販売政策やイメージ戦略を考えてほしいと思います。

2/12 N700系の受動喫煙について

東海道新幹線のＮ700系は全面禁煙がうたい文句ですが、喫煙室が隣接している車両に当たるとやたらに煙いと感じてきました。

近く東海道新幹線を利用して外出るすので、N700系の喫煙室が隣接しない車両を調べていましたが、どの車両に喫煙室があって、隣接する車両はどれかという情報にたどりつきません。少なくともＪＲ東海、西日本はそうした情報を提供していません。

しかも極めつけは、「ＥＸ予約」という新幹線予約システムでは、喫煙室付近の座席は予約できても、それを回避できる予約はできないのです。
　　

丹念に喫煙室のある車両と、その喫煙室が車両の東京側か大阪側のどちらについているか調べて、手入力で座席予約していかなくてはなりません。混雑する金曜や日曜の夜には、初期画面に戻って何度もやり直す必要があります。

私は絶対禁煙ではなくても、分煙だけで結構だと思っていますが、たばこを回避したい人の行動がまったくできないようになっている新幹線運営会社のシステムには不満だらけです。他にも禁煙席の前や階段上がってすぐのところに喫煙スベースを設けていることなども含めて、困ったものだと思っています。N700系の発注を行った人や、この予約システムを開発担当した人が、たばこ嫌いではない人だということだけがわかります。

●禁煙団体がn700系の喫煙室に抗議の要望をしています。
N700系の車両の喫煙室を廃止し完全禁煙を求める要望書

8/30 都会の人の払う電車賃だけで複々線化は進んだか

八代尚宏「新自由主義の復権」を読んでいる。この本を紹介していただいた濱口桂一郎さんのブログではそこそこ高い評価をしているが、私はやはりイデオロギーにがんじからめになっているものの見方が随所に見られるところを感じるし、公共投資に関しての考え方は全く間違っているように思う。

p79で、都市部の鉄道の利益は都市部の投資に回されるべきだった、と書いていてそうすれば都会の通勤混雑はいまほどひどくなかったかのようなことを書いている。
しかし現実を見ればそれは違うことがわかる。東京にしても関西にしても複々線化は国鉄の方が先行し、一番遅い総武線でも国鉄時代の1979年に終了している。それが都会の運賃でまかなえたかということには、wikipediaなどでは疑義を呈する書き込みもされている。分割民営化時に処理に苦しんだ累積債務額はこのときの複々線化の投資五方面作戦によって膨らんだという説がかかれている。

一方の都市内で運賃を循環させてきた関東や関西の私鉄が、複々線化を先行させていれば八代氏の論は当たっているが、最も早い東武伊勢崎線で1974年（北千住・竹の塚間6.3㎞）、続いて13年も間をおいて1987年に東武東上線がわずか5キロ足らず（和光市・志木間）、次は東急東横線（田園都市・武蔵小杉間）、西武池袋線（練馬・高野台間）にとどまり、小田急線に至っては30年近くかけて大部分の工事が終わったもののいまだに十分に増便できる複々線にはなっていない。京王線と西武新宿線は、混雑がひどいにもかかわらず、経営状態がさほど悪くないにもかかわらず、財務的に耐えられないからと複々線化を断念し、事前に運賃に加算して作った積立金を運賃値下げで乗客に返してしまっている。

新自由主義の限界がこういうところにある。規制緩和や参入規制の緩和、公的事業の収益使途の制限緩和をしても、そもそも増収額を大きく圧迫するような設備投資は、私的事業では限界があるのだ。社会主義と言われようがある程度、公的な力を使っていかないと社会基盤は整備されない。

このことは最近では保育所問題がそうである。保育所不足がいっこうに抜本的に解消されないのは、参入規制の問題ではなくて、参入してくれる事業者がいないからだ。公立保育園を民間委託したくてしたくてしょうがない自治体の企画部門の職員たちが頭を抱えるのは、委託を受けてくれる保育所経営者がいないからだ。私のような労働組合の側からすると、自治体が描いた公立保育園の民営化計画も、このことで何度も先延ばしになって救われた事例もある（代わりに猛烈な非正規職員化が進んだが）。
参入する事業者がいなければ国や自治体がやるしか選択肢はないのに、それを頭から社会主義などとレッテルを貼って避けているから、いっこうに社会基盤、セーフティーネットが整備されないで、みんながたくさんの貯金を抱えながら、公的資源のもとではひいひい限界のような生活をしている。通勤電車現象といってよい。

4/5 贅沢な九州の電車

NHKプロフェッショナルでJR九州の車両デザインをしている水戸岡鋭冶さんが取り上げられている。

「九州の人はこんな贅沢な電車に乗っているんですか」と聞く脳科学者の茂木氏もいい。私も九州の電車に乗るたびにそう思う。
水戸岡氏が「豊かな公共空間があって、他人を認める文化がある国が幸せだ」という説明をしているのがほんとうに心を打たれる。東京の通勤電車ももっと他人を大事にできる仕掛けがあるといいと思う。

※11日深夜に再放送があるようです。

3/25 朝霞地区、国際興業バス若干の減便

地震の混乱でわからなかったが、国際興業バスの朝霞地区の路線がダイヤ改正を実施している。

朝霞市内の路線は軒並み減便という結果になっている。
とくに、朝霞駅南口から志木駅東口までのバスは、前回の改正で20分間隔から30分間隔に減便した（一方で膝折地区は増便）。その結果、泉水地区や三原地区の住民の貴重な足であったこのバス路線は膝折地区から志木駅方向への乗客が激減し、今回また減便ということになった。これは公共交通の減便による廃止までの悪循環をたどっているのではないかと思う。

和光市や志木市ではバスの本数は増加し、志木市に至っては路線の新設も相次いでいて便利になってきている。近隣の他市との差は何だろうか。

8/21 自転車による交通事故加害者に高額賠償命令が相次ぐ

自転車で交通事故を起こして高額賠償判決が相次いでいるという毎日新聞の記事。

自転車：歩行者との事故に高額賠償判決…過失相殺認めず

議論を呼びそうだ、とリード文で書いているが、自動車による交通事故の被害者、鉄道事故の被害者についてはあれほど肩入れしている新聞社が、こんな中途半端なスタンスで書くものかと思ったりもするが、こうやって警鐘を鳴らすことはいいことだ。

交通事故の被害者は被害者なのに、どうして、自動車と自転車ではこうも差があるのか。同じような事情で死んだり怪我しているのに、片や警察が介入し、保険や裁判で被害が補償される一方、片やほとんどがひき逃げで証拠すら残せず保険もないからと賠償判決が出ても払われず被害者は泣き寝入りとなって、理不尽である。

自転車がエコだなんだともてはやされているが、歩道を自動車並みに暴走して危ない思いをしたことは何度もある。携帯メールしながら自転車に乗っているバカも後をたたない。それなのに自動車の運転並みに罰金や懲役刑がないことは不可解である。そんなことで自転車のおかげで歩道が全然安全ではない。被害者側が賠償請求の裁判で歯止めをかけるしかない。

一方、自転車を使わざるをえない事情も広がっている。
一つは都市の無秩序な拡散。昔は開発できなかったような駅から遠いところがどんどん開発されて、クルマに乗れない人は自転車に乗らざるを得なくなっている。
その上、近年の公共交通、とりわけバスの衰退と、諸外国と異なり、公共交通の整備について公的責任がまるでないため、バスなどの軽易な公共交通がなくなっている。残っていても用事をいくつもこなさなくてはならないような生活にはフィットしないような運転本数しかなくなってしまった地域が多く、結果としてマイカーか自転車に依存しなければならない生活になっている。自動車に関しては道路整備が公金で際限なく行われ、通行料まで公金で補助されてタダ同然になってきているので、公共交通については見捨てられる一方である。

自転車が加害者となる事故について社会問題化する中、自転車に対する自動車同様の登録制度、警察の捜査、義務制の保険、駐車場登録など整備して、ひき逃げできないようながんじがらめの制度を作るべきだと思う。

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8/10 コンクリートから人へ、自動車から馬へ

競馬好きのきっこさんが「乗用車廃止法案」！

エコカー減税への怒りにかけて、本当のエコなら、馬を使えというアジテーション。最後は自動車から馬への転換にともなう需要喚起がある、と。物心つきはじめたときにオイルショックを経験してガソリンなんていつかなくなるし無駄づかいさせる発想そのものがおかしいと思っている私も、時々似たようなことを考えている。

きっこさんがお怒りになっている、5000ｃｃもの排気量のあるレクサスがエコカー減税100％適用されているのに、スズキの軽自動車は50％しか適用されていないという今のエコカー減税の制度はやっぱりおかしいのでしょう。

マイカーをやめればいいのに、やめられない事情を百も並べ、思考力も洞察力ないのに「環境にやさしい」に群がっている都会人は、電気自動車に乗れば環境にやさしくなれる、などとバカな勘違いをしている。

今の自動車がすべて電気自動車になると、原子力発電所が新たに200基以上必要になるということらしい。原子力発電所だから200基で済むのであって、火力発電所ならその何倍も必要になる。それが今のガソリンカーやハイブリットカーよりエコと宣伝しているのはウソ情報だ、ということだ。

●エコカー減税や高速道路無料化やって、地方のバス会社やフェリー会社がつぶれかけて、補助金を出すハメに陥っている。次から次に泥縄式に補助金をつけていくというのは、明らかに政策判断能力がないことに起因するトンチンカンな事態である。そういう中、高速道路3社で1兆円以上の利益を出したという報道があった。高速道路無料化が高速道路会社を肥やしたということである。税金によって補填されることで高速道路会社が羽振りがよくなるために、タダや格安料金で高速道路を使わされているというわけ。
民主党で、衆院選マニフェストを一字一句たりとも変えずに実現に務めろ、というのはこういうどうしようもない交通政策に何の疑問も持っていない議員である。

7/20 高速道路を利用する路線バス

すでに福岡では実践されているが、普通の路線バスを高速道路に走らせる取り組みがスタートする。

東武バス：新路線「さいたま新都心駅東口～首都高速埼玉新都心線～東新井団地」線を新設いたします。

バス会社は高速料を負担するが、運賃は下道経由のバスと変わらないという。福岡の導入時に議論されたが、運行効率が上がったり、高速化することが乗客が定着すれば、高速料は回収できるという読みなのだろう。

路線バスは、下道を走るものという固定観念を破ることは大切だと思う。近所で何が有効かと言われるとあまり考えにくいが、お台場から東京駅や、霞ヶ関や永田町から羽田空港など考えられてもよい。

とかく保守的な関東の旅客運輸業界にも、こうした新しいやり方を積極的に取り入れるような雰囲気が出始めているのだとすれば歓迎したい。

5/4 マイカー利用誘発策を競い合うレベルの低い政治

バカみたいな渋滞。高速道路を1000円にするとか、無料化するとか、そんなマイカー利用誘発を促すような政策ばかり競いあって、政治の無力というか、政治家の教養のなさ、判断力のなさを感じざるを得ない。

道路の建設コストが問題だとか何だとか、世論がフィーバーしていたのに、税金使って利用料を抑制してもらったら、誰もそのことを問題視しなくなった。今では国土交通省はやりたい放題になっているのではないか。

渋滞を減らすには公共交通機関の利用を促すのが最善なのに、景気対策なんだかよくわからないが、渋滞を奨励するようなバカ政策をやり続けている。
昨日、バスで移動する機会があったが、わずか3キロぐらいのところ30分もかかった。マイカー利用奨励策による大渋滞のせいである。それとマイカー利用者はマナーが悪い。公共交通が交通違反できないことに付け入って変な迂回路から割り込んできたりする。
我慢してコストはらって公共交通を利用する人が泣いてばかりである。

自動車会社のために、憲法の移動の自由を口実に、鉄道会社を潰していったアメリカと同じことやっているとしか思えない。将来はみんなアメリカ人みたいに、日常体動かさず、ダイエットのためにスポーツジムに通ったり、変なダイエットのためのサプリメントをみんなで大量摂取して、無意味な医療コストが増加する社会がやってくるのだろう。

社会的にも、この渋滞で、ドライバーどうしでいらだってパンクさせたり、喧嘩になったり、最悪は死亡事故を誘発したり、悪影響が大きい。

●高速道路無料化を吹き込んで歩いている人物が、政治家のパー券を買いあさって猟官運動をやっているというルポライターの話を聞く。困ったものだ。

●環境省や与党は電気自動車を奨励しているが、電気自動車のトータルでの環境負荷を無視して奨励などすれば、環境負荷が高まるという話だけではない。電気自動車の製造には、バッテリー製造以外比較的簡易な技術となるため、第三世界でも容易に製造が可能になるという話もあり、日本の工業的優位はますます下がることだろう。
トータルでのエネルギー負荷を考えれば、公共交通の利用促進と、ハイブリットカーの普及だと思うし、ハイブリットカーは、高い工業技術を必要とするため、日本の自動車工業の戦略的優位を打ち出すことになるが、そうした議論がされているのだろうか。

5/1 ホームドア設置でワンマン化するな

東京メトロの有楽町線がホームドア設置へ。また遅延が拡大しそうな嫌な予感。

私は、不幸な転落事故を防止するためにホームドアの設置を推進する考えだが、東京メトロがやっている主な目的は転落者をなくすことではなくて、車掌を無くすためにやっている。したがって最小限の投資とするために、南北線にあるような上までのホームドアではなくて、乗り越えようと思えば乗り越えられるし、事故が完全には防げない低いホームドア（正確には「可動柵」というらしい）となっているのではないか。

東京メトロのホームドア設置は、ワンマン運転になるので、ドア閉めの安全確認に時間がかかり、遅延の原因になる。すでに丸の内線のダイヤは信頼性が無くなっている。有楽町線は今でも混乱要因が多くて遅延が常態化。それにさらにワンマン化による遅延があったら、またひどいことになる。ホームドアを設置しても、ワンマン化はしないでもらいたい。

●東京に関しては、都営交通より東京メトロの従業員の方が賃金が高いという。
合理化して人減らしして、コスト削って、残った社員だけ高給もらうより、ワークシェアリングし続けた方がいいのではないか。
あれだけの人が使っていて、あれだけの収益をあげている東京メトロが人をけちる意味がわからない。