8/31 いまどき身体障害者の乗車拒否事件

いまどき、長崎のバス会社のバスが、車いすの人を乗車拒否していたようだ。しかも、国から補助金が出ている低床バス、ノンステップバスの乗務員までやっていたという。これは差別糾弾の対象であろう。しっかり反省してもらわなくてはならない。

マイカーが普及している少子化、人口減少時代に、バス、電車、タクシーが狙うべき乗客層の市場が狭まっている。それをみすみす逃しているんじゃないかと思う。

交通産業がマッチョな職場であることが、こういう事件を引き起こしているのではないか、と思うこともある。

●今回、こうしてマスコミの問題になっているが、20年ぐらい前までは、無視するのが当たり前、乗せろという身体障害者がおかしいんだ、という感覚が当然だった。川崎や大阪の身体障害者が体を張ってバスを停め、乗せろとごねて、拒否されるたびに交通局やバス・鉄道会社を糾弾して今日に至っている。

●今は障害者のガイドヘルパーがそのたたかいの境目にある。障害者が普通に買い物したり、銀行に行ったり、友人と飲みにいったりするためにヘルパーをつけることが、今は贅沢だ何だと批判されている。しかし当事者になってみろって。ヘルパーも親もいないから友人とも会えない、銀行に行くことは経済活動だからダメ、そんなことがまだ当たり前であるし、福祉水準を切り下げたり、上限を設定するとき、こういう価値観が入ってきている。

●福祉の世界は、必要としない人にとってはどうでも良いことを、ことさら騒ぎ立てて、問題を明確にして、前進したことばかりである。とりわけ、個人の尊厳と自由の調和より、常識というわけのわからない価値基準が支配するこの国では、福祉を必要とする人にとって不可欠なことが、それ以外の人にとって「～のくせに騒いで」みたいな受け止められ方をする。
今の時代それがなくなったかと言えばそうではなく、もっと巧妙に健常者や福祉を必要としない人たちへの同調圧力をかける言い方に変わっている。「もっと上手な表現方法はないのか」と言う言い方である。コミュニケーション格差の問題と言われるが、そんな上品な学術論争の問題だろうか。そういう言葉を投げかける人間の鈍感さではないか。まだ「くせに」論の方が差別感情のありかが明確で対応しやすい。
しかも、表現技術の水準に話をすりかえるのは、人権などに理解のある人が平気で使ったりする。本当に表現技術だけが問題なら「あの相手にはこういうふうに言えば相手に通る」という通し方を教えてあげるのが親切だろう。
時代が進歩して、もっと許容性の高い社会がやってきたときに、そういう態度を取っていたことを恥じることになろう。

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8/25 新幹線で疲れる

朝、新幹線で戻る。新幹線が渋滞する。びっくりするぐらい時間がかかった。疲れた。

運休になった後の東京駅の始末が悪い。マイカー通勤が当たり前のところに本社がある鉄道会社が、東海道新幹線のような大動脈を経営していることが問題じゃないかと思う。

●Ｎ７００系の喫煙室、迷惑である。あれがある車両と隣の車両は煙い。
そして、エクスプレス予約のときに、喫煙室の近い車両は選べても、喫煙室が近くにない車両という条件では選べない。
ホームの喫煙スペースを、禁煙車の前に平気で置くのがＪＲ東海である。ＪＲ東海がどちらの立場に立っているかよくわかる事象である。

●ご近所さんらしき方が書かれる、「思考維持装置」というブログに、飛行機のシートを倒してよいか、というテーマで書かれていた。私も同感。
短距離の国内線で、病人でもない限り倒す必要はないと思う。飛行機の座席は前後幅が狭いので、倒された方は本当に狭い。そして椅子の先端が眼に突き刺さるようなことになって、精神的にも不快だ。私はシートを下げようとする人にはいつも跳ね返す。

一方、最近の新幹線などは、元の位置が前つんのめりになっている。清掃作業や、椅子の方向転換をしやすくするためだろう。そして新幹線の場合は椅子の前後幅が広い。新幹線を倒されてもあまり不快感はない。それより、横幅が狭いのが気になる。いつまで3列2列のシートなのだろうか。メタボ中年が増えているということは日本人がデブになっているのだから、少し広げてもらいたい。隣に中年男性が来ると、ほんとうにつらいし、肩がこる。

●副都心線の存在も疲れる。有楽町線で帰ろうとすると、運悪く西武線直通電車が来る。この電車が小竹向原で和光市方面行きに接続するのか駅員に聞いたら、同じ会社の路線で一部共通の線路を使う区間なのに「知らない」という。副都心線開通前までは親切に教えてくれたのに。それが商売か？え？
どうも地下鉄だけのルートだと、２本後の川越市行が良いらしくて、10分ぐらい待つらしい。こんなのが地下鉄か？と思う。いつも。しかも毎日通勤電車に乗るのに、携帯で、駅すぱあとやら何やらで時間を調べなくてはならないなど、ばかばかしいし、お金もかかる。結局、西武線直通電車に乗って、池袋で東上線の準急に乗り換える。池袋・和光市間の追加運賃240円払う。

7/31 伊丹空港廃港論

関西新空港がなぜ建設されたかというと、伊丹空港の騒音被害で、大きな裁判があったからだ。
多大なお金をつぎ込んで建設された関西新空港ができあがった途端、周辺自治体は騒音問題は過去のこととして、伊丹空港の存続運動をするようになった。
気が付いてみれば、伊丹も関西もターミナル機能を失い、中途半端な空港になってしまった。

そういう観点からは、橋下知事が伊丹空港廃港論を言いだしたのは、あながち外れた話ではなく、関西新空港がそもそもなぜあるのかという議論に立ち返っていると言える。これだけは橋下知事に賛同したい。

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7/2 ＪＲ東海の新幹線で忘れ物をすると地獄

新幹線で浜松に出張。地方組織の幹部に対して、労組の統合を勧めるための会議。内容はとてもよかったのではないかと思う。

しかし往路の新幹線の車中で、携帯電話を忘れてしまう。ひどいめにあう。

●ＪＲ東海の新幹線は忘れ物を東京駅と新大阪駅でしか預からないらしい。降りた直後に忘れたことに気づいて、確認してもらったが、名古屋でも京都でも携帯は降ろしてもらえず、私の携帯電話ははるか新大阪駅まで連れて行かれた。送ってくれるということだが、3日使えないのも困るので、結局3倍ぐらいの経費をかけて取りにいくことになる。やってられない。浜松駅や名古屋駅の忘れ物センターは何のためにあるのか。忘れた方が悪いとはいえ、あまりにも過酷な対応ではないか。浜松駅の駅員に抗議したら、「遠鉄バス（浜松のバス会社）さんは自宅の近くのバス停まで運んでくれるようなこともやっていますよね」とすまなさそうに同情してくれた。
遠鉄バスほどではないが、東京の私鉄だって、途中駅で忘れ物の捜索ぐらいはして回収してくれる。しかし、今、新幹線で2時間半だから感覚が鈍っているが、在来線しかない時代は6時間半かかっていた距離に、忘れ物を預かってくれるところが2駅しかないというのもどんなものか。
この往復1万5千円の経費と、半日以上のムダは（ひょっとすると大阪泊になるかもわからん）、ＪＲ東海の合理化協力金といったところか。ＪＲ連合がいろいろがんばっているみたいだが、こんなひどい合理化に協力している組合にエールを送るのはしばらくやめようと思う。

●新幹線各社がどのような対応しているのか、調査してみようと思う。

●どうもＪＲ東海はいけすかない。東京駅も新大阪駅も、いちばんひどいのは名古屋駅でも、乗客を音の悪いマイクで怒鳴り散らしているし、駅の喫煙コーナーは禁煙車の前に置いている。いまだに3人がけの座席。きょう、携帯忘れたのも、この狭い3人がけの座席の隣に、巨大なアングロサクソンが乗ってきたからだ。窮屈な思いをして、座席から抜け出そうとしたときに、つい出る技術に気を取られて忘れ物のチェックができなかったからだ。

●それから、静岡、浜松が政令指定都市なのに、ひかりでさえ、１時間に1本来るか来ないか。したがって、ひかり号は満席。のぞみは10分もしない間隔で次から次に出ているのに、どういうことだろうか。

●せっかくだから大阪の友だちと飲む。帰りはサンライズ出雲という寝台車。乗ってみれば快適だが、これは90分遅れで出発。午前様の梅田で時間を潰すのに苦労して、生まれて初めて、サウナというところに行って、シャワーを浴びた。個室寝台で、進行方向に頭を向けられるのが、昔の蚕棚の寝台車と違っていい。寝台料金がもっと安ければ、いろいろ活用できるだろうと思う。

5/24 不動産大国で政府が公務員宿舎を作り続ける不合理

仕事先で立川市に行く。行った先の施設で、立川市議会だよりを入手。とても生き生きした議会の活動を感じる。そして忘れてならないのが、議員の賛否。それがちゃんと入っている。

同じ基地跡地、日本の上海などと呼ばれたまちどうし。こうも差があるものだ。

●経済評論家?学者?森永卓郎さんが、公務員住宅の廃止を訴えている。私は一部必要論。ただしそれは緊急招集かけなくてはならない公務員や、ごく短期間に居住まで確保して転勤させなくてはならない、転勤によって二重生活が必要になるなど、特別な事情を抱えた公務員に限るべきだろう。
わが国はＧＤＰのうち不動産業による付加価値が高い不動産屋大国。マンションも売れ残りが目立つようなとき（毎年新たな生命が120万人も生まれていないのに、毎年160万戸も住宅が増えている！）、あえて財務省がせっせと官舎を作る意味がわからない。公務員のなり手を増やしたいなら、もっと別な手段をとるべきではないだろうか。

●また、そもそも官舎が必要だというのは、不動産価格が高すぎる（反中派の人たちよ良く聞け、不動産価格が高いのは蓄財を好む漢民族が経済支配している国ばかりだ）からであり、不動産価格に支配されない経済にもっていく必要があるのではないか。
日本の不動産屋が富を独占していることは、和田秀樹「数字のどこを見ているんだ！」に書かれている。1人あたり家計支出の国際比較では、「家賃、水道、光熱」が異様に高いと指摘。ＧＤＰの中での不動産屋の貢献は、卸売・小売の次で、不動産業の次が、半分ぐらいの規模で建設業となっている。

朝霞市内でも自営業者が次々に仕事をたたんで、小さな不動産屋をこさえて、マンションの賃貸収入で暮らすようになっている。しかし店舗のテナントは賃貸料が高くて入るのはチェーンの居酒屋ばかり。商店街が育つわけがない。

4/18 新幹線建設の本質を見るような議論

中央リニア新幹線を、中央道の沿線自治体に沿って走らすのか、南アルプスをぶちぬいて最短で往くのか、揉めているらしい。

リニアなどという電気をバカ喰いする乗り物が、これから先いつまで維持できるのかわからないが、どうせ作るななら、その効果がきちんと出る乗り物であるべきだろう。山梨や長野の人に悪いが、中央道を迂回するルートなど、利用者からするとご免だと思う。それと、そんなルートにリニアを通せば、諏訪に駅を作れば、岡谷に作らないわけにいかず、そうなると、山梨県に次から次にできた新しい市に一個ずつ駅をつくろうとなって、何だかわけのわからないことになる。そうなったら今度は、新幹線の開通でさえ在来線を廃止したり第三セクター化しているように、在来線の切り離しが出るだろう。沿線自治体はそれでいいのか。

中央リニアが迂回して開通するメリットは、建設費と用地買収費が出ることだ。用地買収は、連続した一本の土地でなければならないので、どうしてもどいてもらわなければならない人がたくさん出る。その人たちには、死んだ土地を高く買い取ってもらえるチャンスになる。本当に反対している人もいるが、中にはゴネ得狙いでいつまでも用地買収の話を引き延ばす人がいる。そうなると、建設費はバカバカしい金額になっていく。

ＪＲ東海は民間会社である。民営会社が非効率かつ、土地買収などで利権に群がる土地持ちを説得するのに面倒な迂回ルートを避け、山中をトンネルでぶちぬくことは、当たり前のことである。

実際、こうして政治がらみで路線が捻じ曲げられたり、通過すべきところを通過しないで効果が出ない鉄道建設はたくさんある。身近な例では中央線快速である。本来は高円寺・西荻窪間を快速線は通過すべきところ、中野区、杉並区の地域エゴで全駅停車にさせられた。結果として、立川市や八王子市の通勤者は、遅い電車で時間のかかる通勤を強いられ（そんな住宅地を中央線だからとありがたがっているのもどうかとは思うが）ひどい被害をこうむっている。

●なんて書いていたら、私の愛読しているあるブログに、別の視点から中央線の歴史ともいうような話を書いておられた。

●若干思想が違うが、メルマガがなかなか読ませてくれる議員に、埼玉選挙区の民主党参院議員の山根隆治さんがいる。民主党埼玉県連の草創期に、いろいろ関わったが、そのときの社会党佐々木派出身の議員たちのどうしようもなさにみんなが参っていたとき、民社協会から先遣隊として民主党に入党してきた山根さんが幹事長になり、運営がまともになっていったことを思い出す。
今日、そのメルマガについて書かれたブログを発見。私は最近ＵＦＯのことを知ったが、それ以外は同感である。保坂＞福島というくだりも（社民党福島派のみなさんごめんなさい）。

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2/24 朝日の通勤電車混雑の記事

朝日に通勤電車の混雑率の記事。
ここにある混雑率の表を見ると、オフピーク通勤、就労人口減で、大きく低下していることがわかる。東上線は混雑率最下位。有名だった痴漢事件も少なくなったという。痴漢事件は沿線の民度のように言われるが、あまり関係ない。混雑率と痴漢事件は比例関係にある。数字ほどの実感はないが、少し空いてきたなぁ、という実感はある。

先日、東上線の電車の定員を見たら1両155人になっていた。昔は140人ぐらいと書いてあったように思うので、混雑率を下げるためにサバを読んでいるのではないか。混雑率が高いと、官民挙げて輸送力増強を迫られ、鉄道会社の固定費を押し上げる。定期券で乗ってくる人のために通勤混雑のためだけに投資しても元が取れない。

混雑率の上がっている路線について、沿線開発理由に挙げているが、それだけではない。田園都市線、東西線、京王線などは、複々線化など抜本的な輸送力増強の対策を取っていない路線である。田園都市線は近々複々線化するので、少し改善しそうだが、東西線や京王線は何も手を打っていないので、運用で誤魔化すしかない。ということはノロノロ運転・遅延の常態化が続くということになるだろう。とくに京王線は、上乗せ運賃で前集めしていた資金を値下げして乗客に返してしまっている。永遠に輸送力増強はしませんと宣言している。大きく下がっている京成、東武本線、東武東上線は、輸送力増強もあるが、格差社会による東京通勤者の忌避に問題があるんじゃないかと思っている。家を売って終わり、という沿線開発から、教育や文化まで含めた沿線開発をやっていかないと、利用客はますます減っていくと思う。
利用客が減ってくれると、短期的には混雑が減るというメリットがあるが、長期的には、鉄道会社が設備投資を控えざるを得ないので、輸送力増強は取り組まれなくなるのは間違いない。

●有楽町線が混雑率の高い方にランクされてきている。21路線中5位。京王線や東横線より混んでいる。やっぱり本数が少ない。朝はまだしも、日中や夕方は間隔が空きすぎる。夜間は東上線の川越より先より少ない。小竹向原で行き先が二股に分かれるので接続電車があるが、それを案内せず、2本待て、3本待てと案内する。西武と東武と営団がダイヤの繰り返しパターンの時間をそろえていないので、接続がかみ合わず、その待ち時間で時間がかかるし、間隔が不均等になる。東京の地下鉄とは思えない。この会社の経営陣は地下鉄を使って通勤をしているのだろうか。自社製品のみすぼらしさを痛感してほしい。

●通勤電車で混雑で嫌な思いをし、こういうのぐらい税金で何とかできないものかなどと憤って電車を降りると、永田町やその周辺駅の広告には、道路を通せとか、新幹線を待っているとか、乗客の気分を逆立てることばかりが出ている。道路特定財源の議論もそうだが、この国は月給取りそっちのけの議論しかされていない。

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2/23 道路特定財源・片山元鳥取県知事のインタビュー

きょうの朝日新聞の3面道路特定財源での片山善博元鳥取県知事のインタビュー記事がいい。

特定財源は、自治体が横流しして他に使ってしまう恐れがある時には有効だが、国も自治体も「道路は必要だ」と言っているのだから、使い道を縛る意味はない。誰を縛るのか。実は、国民を縛っている。国民が「教育に使ってくれ」と言えない仕組みを作ってる。それは、民主主義ではない。（中略）道路が要るか要らないかという議論はほとんど無意味。要る道路は要るし、要らない道路は要らない。1本ごとに審査し、教育など他の施策とどちらが優先度が高いか議論すればいい。

です。必要な道路だから財源使途を縛るというのは、民主主義ではありません。

一方で、朝霞のシンボルロードは必要な道路なんだろうか。深夜、暴走族のたまり場にしかならないものに使う特定財源はいらないと思うのだが。

さらに道路特定財源の仕組みをうまく説明し、道路特定財源の維持を求めた地方6団体を批判している。

道路整備はやりやすい仕組みになっている。学校図書館に司書を配置するにはまるまるお金がかかり、100円で100円の事業しかできない。道路は100円あれば、補助金や起債で500円以上の事業ができる。だがやりすぎだ。地方６団体は総務省の外郭団体。情けない。この間まで、三位一体改革で「一般財源化しろ、自由をよこせ」と言ってきた人たちが「道路にしか使えないように縛って、縛って」。緊縛趣味のマゾヒストですよ。政府の後ろ盾があって、みなと一緒のことをやっているのが楽でいいんだ。

民主党の案については

税率は下げるが地方の道路を造れるようにするというのはまやかしだ。税率下げるなら、道路整備もペースダウンしなければおかしい。

とも批判している。

2/17 道路利権よりの報道特集

報道特集で道路特定財源の報道。

道路特定財源を維持しようとする側は、全国各地でたくさんの集会をやっている。参加者の交通費、会場代、よく出てくるなぁ、と思う。自発的に払っているとしても、その人たちが自腹を切る根拠って何だろうか。マスコミにも対策費がいきわたっているようで、道路特定財源維持の側に形勢がよい。道路特定財源という財政を歪める制度を維持することに勢いがついて、まったく嘆かわしい。

民主党は、本筋の主張であった道路特定財源の一般財源化や地方財源化に加えて、マイカー族の票をカネで買うがごときのガソリン税を値下げする、イナカ選出議員の支持土建屋を不安にさせないがための必要な道路を造る、という主張をまぜこんで、自民党の伊吹氏に「連立方程式は解けない」と言われてしまって、ガソリン値下げを核とする国民へのアピールは長期戦に持たないだろう。

報道特集では、宮崎の高速道路建設、福岡八女の朧大橋、横浜市の踏切をめぐる地域事情を取り上げながら問題提起していたが、道路利権には批判がなく、民主党批判に終始したように思う。稚拙な民主党も民主党だけども、道路利権に批判がなくて、この議論のバランスは悪すぎる。

宮崎の高速道路建設の話がいまいちわからない。話が変である。道路特定財源で建設されることが前提で、地方重視か地方軽視かみたいな議論設定されているが、高速道路はそもそも通行料で建設されるものではなかったのか。猪瀬直樹や大宅映子が自民党応援団になってやった道路公団を民営化はそういう目的ではなかったのか。税金で建設したもので民間企業が収益を上げることが認められているのなら、あの改革は税金の節約には全く役にたっていなかったということなのか。わからない。

都市部でも、ということで横浜市の踏切が開かないと麻生太郎氏が演説する姿を映し、都会の人にも道路特定財源が必要であるかのような見せ方をしていた。
しかし本質はそこにない。横浜市は富裕自治体で、道路特定財源でばらまく道路工事にひっついてくる地方負担分を自腹でやらなくてはならない。工事用の周辺用地の確保も地価が高くて難しい。これも工事後の空き地を鉄道沿線の道路整備として道路特定財源で手当されるようだが、それも地方負担分がある。道路特定財源を維持すればするほど富裕自治体の開かずの踏切は解消しない。

こうして道路利権側に近寄った報道を見ると、ＴＢＳに何らかの工作があったことは容易に読みとれる。ドジな菅直人氏を揶揄するような報道の仕方も、そういうことなのだろう。

また、道路がなくって不便だというのは絵にしやすいけど、地方財政とか、道路以外の地域振興とか道路建設の犠牲になっている人たちの課題は、直接的なイメージをつなげる映像になりにくい。そこが道路利権には追い風になっている。これは公共工事に関する議論すべてそうである。この構図は道路や橋や新幹線ばかりではない。
児童館を建設すると子どものたになっているように見えるけど、子どもたちにどんな遊びをしてもらいたい、という議論から行政施策を議論することは、ほとんどみられないのと同じだ。

●朝霞市の作ろうとしているよさこいダンスの披露の場となることが予定されるシンボルロードも、国負担分は道路特定財源である。全国のドライバーのみなさん、ごめんなさい。あのひとけのないところに幅50メートルの遊歩道を造ったら、暴走族や非行少年の集会場になることは時間の問題だろう。貴重な税金を使って治安を悪化させることの意味を問わなくてはならない。

●道路のことばっかり政治は議論しているが、交通問題はそれだけか。私は毎日満員電車で仕事に通い、国に税金を納め、それが全国にばらまかれている。私の住む自治体は「富裕自治体」だから、国税の恩恵なんか全くない。その上、数年後には大量の国家公務員が流れ込んできて、その家族のおかげで自然環境、景観、教育事情や保育事情、医療事情はまた悪化する。無認可保育所で持ち出しの税金を払うのが続く。
イナカモンは、道路がなければにぎわいがなくなるとか、趣味みたいなことばかり言っているが、私たち都会人は働くために体を犠牲にして満員の通勤電車にほとんど毎日乗っても、その輸送力増強は遅々として進まない。まして税金が使われるのは極めて限定的で、国で面倒みてくれるのは建設費の利息の一部だけである。それ以外は私たちの運賃で賄っている。もっと快適な通勤電車があれば、毎週月曜日に満員電車の中で体調を崩す人もいなくなるだろうし、そのことでの遅刻もなくなる。サラリーマンに蓄積されていく健康障害もだいぶ軽減される。車内のトラブルだって痴漢だって際だって減る。生産のために使う公共財なのに、税金が使われていない。道路特定財源で地域振興だ、格差是正だなどと言っているバカは、いいご身分だと思う。
道路建設で正当化される地域振興は、地方独自財源や地方交付税の充実で、自治体が自由な判断で、道路以外の方法とも比較検討しながら主体的にやるべきで、国にお願いして箇所付け含めてうやうやしくお伺いを立ててそのまちに必要なことをやってもらうようなことでいいのかと思う。

●道路特定財源に批判的な友人が、ネット上で東国原知事を批判したら、たくさんの批判攻撃にあう。道路を造って欲しいなら、一般財源で他の予算と優先順位を議論して造ってもらえばいいんであって、特定財源などという戦争中の軍事予算みたいな扱いをしろという道路特定財源維持派の議論が歪んでいる。国交省のどこに、戦前の軍隊の統帥権ような議会や内閣に独立した権力を与えられているのか。
相手が東国原だからやられたという面も考えたい。テレビに出ている人がいい人で、出ていない人が悪い人、という有権者の無意識の選別が政治の質を大きく落としているように思う。話は広がるが「せんたく」新党もだが、芸能人知事の横行に政治的危機を感じざるを得ない。あれは大政翼賛会の予兆か、できの悪い民主党の二番煎じみたいな政党ができるだけである。

2/17 国土交通省の北朝鮮並みのセンス

ミュージカル「みちぶしん」が道路特定財源の流用として問題になっている。いろいろ考えることがある。

●国が丸抱えで国策宣伝のために芸術活動を利用していることは、北朝鮮のプロパガンダミュージカルを笑えない。北朝鮮に厳しい態度を取るのが国是なら、北朝鮮並みのこうしたみっともないことをやめるべきだろう。さらには、舞台役者が次々に与党応援団に入ったり、与党から立候補するからくりは、税金丸抱えの芸術活動の抱え込みがあるからだろう。

●この演劇、財政的には、道路特定財源の中でやっていることが問題になっているが、そのことを追及すると、一般財源から使うことになるのではないか。国土交通省の宿舎にしてもそう。建設費以外の道路がらみのコストを一般会計の負担にしてますます道路特定財源を聖域化することはなしにしてもらいたい。

●この事例に限らず、税金丸抱えの文化活動が多いように思う。地域で芸術活動をやっている人、市民活動をやっている人、やたら国・県・市の協賛をもらいたがる。それって何なのと聞くと、数万円の補助金をもらうことのようだ。保育園使って税金納めて、市職員に税金泥棒扱いされている身からすると、好きなことやって税金もらっている人に割り切れない思いでいる。行政の手先として市民活動したいのか、と言いたい。
彼らはもっとオブラートで包んだ言い方をしているが、簡単に言うと「いいことやっているんだからカネもらって当たり前だろう」という理屈である。その延長に今回の国策ミュージカルがある。このミュージカルを正当化しているのは国土交通省が主犯だが、道路建設を推進したい業者を中心にした有権者も共犯関係にある。いいこと宣伝するのだからこれくらいのいいことはいいだろう、という論理である。その裏側に、道路建設の推進のために予算を犠牲にされている人たちのことなんか、これっぽっちも考えていない。そういう想像力の貧困さが、いいことやっても利権化と行政の手先にしかならない公共があるのではないか。

●また、国策ミュージカルをありがたく見てしまう背景には、東京とその他の地方との文化格差がとても大きいことがある。地方では映画すら見ることもままならない。献身的な、半ばＮＰＯ的にやっている興業主がいる街だけ、何とかマイナー映画が上映されている。それが可能なのは、政令指定都市とその資格を持つ規模の都市まで。演劇に至っては、地方では惨憺たる状況だ。劇団四季の巡業をありがたく見るしかない。政界ルートに劇団四季のタダ券が良く出回っているみたいだし、何か国策のにおいもする。
それ以下の地方の人にとって文化は、テレビか郷土芸能しかない。郷土芸能ったって、もう殆ど断絶していて、今さらナショナリズムやローかリズムが流行しているが、結局褌締めて太鼓叩くしかなくなるか、ヤンキー文化丸出しのよさこい系の祭か、町内会のヒエラルキー丸出しの盆踊りしか、対置する文化がないのはやむを得ない。
それに対して、東京の情報誌系の女は、異様なまでマニアックに絵画や演劇を知っていて煮ても焼いても食えない（セクハラ表現かな）。地方にいる文化系の女は趣味も食べていくこともままならないから、東京に出るか、パラサイトシングルしてしょっちゅう東京に行くしかない。これはどうしたらいいんだろう。ほんとうに難しい。

●蘇民祭が終わったようだ。そのポスターがセクハラだとかなんだとかで一悶着あった。胸毛の生えている男の画像がセクハラというのは、男の胸毛がセクシュァリティーの対象だと告白しているようなものではないか。どっちがセクハラなのだろうか。ほんとうにあほくさい騒動であった。セクハラ表現の定義が、最もフェミ系の人たちが拒絶すべき村社会さながらのムードで断罪されていることに嫌なものを感じることがある。

2/13 地下鉄が来ない・来たと思ったら混雑→遅延→混雑の悪循環

東京メトロの運営する地下鉄、発車するときに駅員による安全確認が行われている。営団地下鉄だった時代、これについて、行政監察局からムダと指摘されている。私は必ずしもそうは思わないが、不十分な要員でやっている限りは、電車遅延の原因ではないかと思って、最近、イラついている。しかも、同じ時間に上り下り同時にホームに進入したときに、その駅員の判断が、終点に近くて影響の少ない電車を先に発車させたりして、まだまだこれから客が乗ってくる駅がある電車の発車確認ができないで遅延するとなると、いったいどんな判断しているんだと言いたくもなる。あまり数を目撃していないが、毎度、永田町駅の駅員の捌きが悪く新木場行ばかり定時に発車させて、ここから遅延が起きているように思う。

と細かいことにイライラするのも、私の使っている有楽町線は、朝のラッシュ時間以外極端に本数が少ない。
夕方や夜間などひどいもので、1分遅れると、朝のラッシュよりもひどい混雑になることもあって、混雑が遅延を呼び、遅延が混雑を呼ぶ悪循環に陥る。根本的な解決は、他の私鉄路線並みに本数を増やしてもらうことだが、東京メトロはけちな会社で、なかなか本数を増やさない。せめて遅延をせずに、遅延と混雑が悪循環しないようにしてもらいたいのだが、発車確認程度のことで、混雑がひどくなることは毎度うんざりするのだ。

●地下鉄の本数の問題で言うと、こんな話があったという。
戦前、最初に開業した浅草から新橋までの東京地下鉄に、東急コンツェルンが、経営する渋谷から新橋までの地下鉄とが相互乗り入れを強要する。東京地下鉄は、新橋から品川まで延長して京急と乗り入れをしたい、渋谷から乗り入れてくると、浅草から品川までの2分間隔の運転ができなくなる、と反論して断ろうとしたが、五島東急におしきられて、乗り入れが強要され、東京地下鉄自体も五島ペースで経営させられることになったという話。
この中で、戦前の地下鉄が2分間隔で運転していたことがわかる。路面電車がもっと本数が多かったから、これくらい本数を増やさないと、乗客がいなかったのだろう。
ところが戦後は、これが3分になったり6分になったり、有楽町線でいえば20分近く来ないこともあったりして、実質サービスダウンとなっている。うろ覚えの本の話だが、都市の鉄道は、戦中と終戦直後の車両や電力不足で本数や速度のサービスダウンが行われ、そのまま戦後定着したという話をきいたことがある。

話は戻し、確かに2両編成の地下鉄が2分間隔で走るなら、6両編成の地下鉄を6分間隔で走らせるのと輸送力は同じだから、その方が運転士や車掌の数も減らせて経営的に合理的とは言える。
しかし、地下鉄って都会の乗り物だろ、と思ったりもするし、全国各地の都市交通が、路面電車から地下鉄に転換した途端、経営が悪化するのは、輸送力換算で見合わないので、本数を減らすことに原因がある。札幌でも未だに並行するバス路線の利用者は多いし、なかなか来ないし階段の多い地下鉄は面倒くさいからマイカーに乗り換える人はもっと多い。
そんなことを考えながら、何分も待たせ、たまにやってくると大混雑している有楽町線というのは、どういうことなのか、と考えてしまう。

●どうでもいいことだが、東京メトロのホームページで、東京メトロ発のニュースに冒頭、必ず社長名が入っているが、どういうわけか社長の梅崎寿という人の名前だけ2倍にしている。個人崇拝の臭いがしていやなものだ。

●独裁者というと、東武の根津3代目も相当ひどいのか。彼が社長になってから分社化が激しく進んで、子会社では労働に関するトラブルも起きた。駅や保線施設での組合旗や組合横断幕などの掲揚が減って、今年から完全になくなった。禁止されているのだろう。被害は社内だけではない。それから電車が明らかに汚くなった。古いとかそういうのではなく、清掃されていない。床泥だらけ、天井かびだらけの電車が多い。乗客に要求することも増えた。今流行のブランド化運動のなのか、フリーペーパーばかり種類は多いが、残念なことに公団・都営住宅と地元不動産屋の乱開発に任せた沿線開発の結果として、沿線に魅力的な店が少ないので、東上線から行きにくい、港区や品川区の店の掲載が多い。
調べたついでに分かったことだが、先代の嘉一郎氏は、東証上場企業で社長在任期間が最も長く53年という。びっくり。

●ワキのしまりのない人間が増えたと思う。朝の電車では、髪をかき上げるおばちゃんに何回もエルボ食らったし、帰りの電車ではポケットに手を突っ込んだままのおっさんが隣に座ってきて、何度も脇腹にエルボを食らった。この時代、電車のないようなところで育った田舎者が中年になっているので、都会の作法のしらないおっさんが増えた。肩を抜いて座れないのは、田舎者だと思う。

1/22 チケットレスがレシート4枚も受け取る

昨日、富山に日帰り出張。前社民党書記長を輩出した立派な地方組織を訪問。組合作りについていろいろ意見交換する。

往復ともＡＮＡに乗った。既成事実のようにチケットレスを利用させられ体験したが、チェックインで紙が2枚、荷物検査で1枚、改札で1枚レシート状の紙を渡され、レシートだらけ。往復で８枚も。荷物検査では、マイレージカードを出せばそのまま通れるかと思ったら、チェックインで渡された紙をかざせ、と言われて、あわてて鞄の中からもらったレシートを探す。何のためのチケットレスなのか分からない。

紙がなくなるはずのＯＡ化が紙の需要を増やしているという皮肉な現象は、コピー用紙の古紙混入率の背景事情で浮かび上がったが、ここでも証明されたと思う。

●北川元三重県知事、そのまんま東宮崎県知事の「洗濯」、何か既視感。
与野党の「良心派」を党を超えてかきあつめて、絶対に善玉である改革派と、絶対に悪玉である守旧派という対抗軸を描こうとすることのばからしさは、1993年からの「政治改革」で思い知らされている。そういうことで「良心派」を束ねたって、メディアが作る虚像でしかなくって長続きしないものだ。

●それで思い出したけど、最近、マニュフェストを出す候補ほどいい加減な候補者のような感じがしている。もちろん以前は首長候補、政党は、選挙期間中の文書図画規制にあぐらを書いて有権者にまともな政策提示すらしてこなかったわけで、それよりは進歩していることを認めながら。
しかし、政策を羅列して実現時期を書くだけなら、それはマニュフェストと言わずにただの公約宣言でしかない。候補者や政党の問題意識や実現したい価値を位置づけて、解決すべき課題を示し、その上で個別政策の必要性を提示しながら、可能であれば時期や財源を示すべきで、時期や財源を示していればマニュフェストというのでは、官僚の政策を拾ってきて寄せ集め、少しだけ候補者のこだわりを加味すればいいことになる。

●ガソリン税引き下げにバカ騒ぎしている民主党も興ざめ。税金の無駄遣いをなくせば道路建設は今まで通りできるなどという党幹部の発言と、それに何の疑問も差し挟まず得々と宣伝している若手議員にうんざり。「無駄遣いをなくせば」という言葉の重みがどんどん無くなっている。「税金の無駄遣い」にどれだけの裏付けを取っているのか聞いてみたい。
公共事業の象徴である道路建設すら見直さないで、税金の無駄遣いをどこからなくすのかわからない。道路特定財源を触るんだから、どこかここか道路建設は我慢せざるを得ないだろう。それから、民主党の今の政策は先の衆院選で掲げた公明党の政策である。また25円そのままガソリン価格が下がるなんて、石油業界がそんなお人好しとは思えない。
そうした民主党の軽薄な態度への反発を利用して、そもそもの議論である道路特定財源の一般財源化をうやむやにしようとしている自民党もひどい。それに野合する一部民主党議員もお粗末。地方と都会の格差是正は地方交付税が担うべき問題で、道路特定財源がやるべきことではない。
やるべきことは道路特定財源を一般財源にして、選挙で審判を受けることすらない国土交通省官僚の所有財産から、選挙で辛うじて間接的に使途を左右できる国会の監視財産におくことである。それをやってからガソリン税の水準は議論すべきだろう。

1/20 ガソリン税の暫定税率引き下げを環境問題にからめるなら一般財源化せよ

ガソリン税について、政府・与党関係者から引き下げは環境問題に逆行するという発言が続いている。ガソリン税を低くすれば経済原理にしたがえばガソリン消費は伸び（少なくとも抑制されず）、化石燃料の消費が伸びるという理屈はその通りだと思うが、この問題で与野党がドンパチ始まって相当時間が経った今さら言うから取ってつけたような印象をぬぐえない。自民党が支持を受けている自動車・石油業界に配慮して言えなかったのだろう。

環境問題と抱き合わせに議論するなら、道路特定財源の一般財源化とセットで議論しなければおかしい。
ガソリン税が事実上国土交通省の独自財源になり、道路関係の官僚がその使途配分についての裁量権を握っている。独自財源をもとにした国土交通省の暴走が、環境破壊と、地方財政の破綻を呼び込んでいるという認識をきちんと持つべきだろう（朝霞市の基地跡地に作られるシンボルロードなる幅50メートルのムダな道路も半分はこの財源をあてにしているらしい）。道路特定財源の廃止の話と抱き合わせでなければ、環境問題と言っても説得力を生まない。
道路特定財源を一般財源化して、きちんと国家予算として民主的な管理のもとにおくべきだろう。もちろんそうなれば、これまで道路特定財源で行われてきた道路建設や維持の支出も、当然一般財源からの支出があり、ということになる。また道路建設の分権化を進めるためにも、一般財源化や、自民党の族議員が声高に「地方との格差」を持ち出すなら、むしろ地方交付税財源化などを検討されなくてはならないはずである。道路建設で地方との格差を埋めるのは、あまりにもまどろっこしい。地方の建設業界など元金持ちに上前をはねさせて、地方のワーキングプアに当座をしのげる仕事を作っているだけである。それならここ数年大きく絞り込んできた地方交付税財源を復元し、自治体が自由に事業をできる余地を大きくすることが先決だろう。

一方で、民主党、社民党、公明党が主張している暫定税率の引き下げはどうかと思う。しかし今さら国民に大盤振る舞いの公約を、テロ特措法の次の主要な争点にしてしまったから、採決でいまさら態度変更できないんだろうなぁ。
ガソリン価格が高騰しているので税金で何とかしたいという気持ちはわからないでもない。しかし一方で、税収の欠損を埋めるのに景気回復の自然増収しかあてにできない状況は、誰が政権を担当しても、数年以内には消費税他、何かの税金を上げなくてはならないだろうと言われている。その上、年金以外の社会保障関係の財源不足で人材流出がおき、制度の空洞化をひきおこしている。景気回復して財政的に少し余裕が出てきた今、中川昭一のようなバカな政治家が、さらなる財政出動をなどと言ってもいる（これは明らかにたかりである。景気のよいときやインフレ状態にあるときに財政支出を膨らますことが、景気後退期に国債償還を迎えたり、政府によって景気を過熱させるデメリットを考えろと思う。景気低迷やデフレ状態になったら国債発行できる状態にしておくぺき時代に入っているのではないか）。
そんな中で、ガソリン税を下げて、消費税を上げるということになると、誰が得して誰が損するのか。最も損するのは、自動車免許を持たない高齢者や免許取得ができない目や耳や手足、判断能力に障害のある人である。インフラ部分についてすべて自腹を切っている公共交通利用者、とりわけ全額、事業者負担で事業が行われている地下鉄以外の鉄道、それを利用しているサラリーマンや高校生も、その被害者となる。

そういう点では古賀誠氏が「国民に喜んでもらえるところだけを発信し、政治のあり方をゆがめる論議は許すべきではない」と批判したのは正論だが、一方で、古賀氏が主張する今のガソリン税の使途のあり方を放置することは国土交通省の官僚と道路に群がる国会議員に喜んでもらえるところだけに発信しているとしか思えない。

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1/15 都市部でも土の匂いを感じて政策を作ることはできる

わが選挙区の早川代議士のブログで、地方出身議員の生活密着感について語られている。私も同感だ。
国土交通部会の地域公共交通小委員会で、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部を改正する法律案」を審議したことについて、土の匂いのする政策だと評価している。
最後に、

土の匂いのする国会議員でなければ、なかなかこんな知恵は浮かばないだろう。少なくとも、私は、自分自身の切実な問題としてこんなことを考えたことが無い。だから知恵も浮かびようが無かった。
この法案の取り纏めに当たった関係議員や国土交通省に、今日のところは、脱帽だ。

とまとめている。非常にいい感性だと思う。

しかし、こうした感覚は都市部と言われる埼玉4区管内でも気づこうと思えば気づく。

私は、政府のCｏ２削減の方針に従っているかどうかわからないが、自動車も持たないので、15キロ近い子どもを担いで1.4キロ離れた保育園をほぼ毎朝毎夕通っている。幸い駅から遠くないところに住んでいるので、電車で1駅乗って通っている。

うちの近くには2時間に1本しか来ないバス路線がある。この路線は市役所以外の朝霞市の主要な生活関連の公共施設を沿線に持っている。駅は階段だらけだし、子どもを誘惑する商業施設でいっぱい。バスを使って送迎をすると本当に楽だし実は速い。家事をしたり、子どもと本を読んだりする時間が15分ぐらいだが余計に確保できる。

しかし、車庫の入出庫にあわせて運行しているので2時間に1本しか来ないし、朝の通勤時間帯には来ないので保育園の送りには使えない。もしこの路線の本数がもう少しあれば、市内の保育園の選択肢も大きく増える。私が子どもの頃はこのバス路線も、1時間に1本はあり、車庫に入らずともその手前の駅で折り返ししていたりして、もう少し便利だったように思う。そのバス会社のキャッシュフロー会計を改善するために、どんどん本数を削減されたように思う（最後はバス会社を分社化して運転手を転籍させ、給与カットをしたという）。

首都圏というだけで土地が高いので、保育園や老人ホームの用地取得が郊外になってしまう。そのため、公共交通しか交通手段を持たない人や、朝の保育園の送りにマイカーを使えない都内に通勤する保護者などは、ほんとうに苦労している。

一時預けた認可保育園で出会った保護者は、3人兄弟を同じ保育園に入園させるために、やむを得ず、自宅と正反対の方向の郊外の保育園を選ばざるを得ないと言って登園していた。
バスで朝霞駅まで出て、電車でひと駅乗って、そこからまた1時間に1本あるかないかのバスで保育園に通わせている。当然、保育園から出勤先に向かうにも、また1時間に1本のバスを寒風吹きすさぶ朝霞市の郊外のバス停で待たなくてはならない。川越に職場があるらしいが、自宅を出て、川越駅に着く頃には、保育園の送迎さえなけけば30分でできることを、2時間かかっていると言った。

公共交通が崩壊しているのは、都市部でも起きていることなのだ。

こうした地域固有の政策は国会議員が取り上げるべきことだとは思わないが、朝霞市議もこうした問題を腰を据えてやらない（自分の地域にバスを通せという利益誘導はやるけど全市的なバス網の整備を考えている議員など皆無に等しい。ほとんどがマイカー族だし）。市役所のお金を使ったコミュニティーバス路線の誘致が関の山で、それをやるから路線が長距離で複雑化して、使い物にならないコミュニティーバス路線ができあがる。

土の匂いを感じる課題というのは、都市部でもきちんとある。しかし都市部では、地域交通というと通勤電車の便利さか、道路建設しか政治家も有権者も目が向かない。それ以外の人は自転車やマイカーに乗ればいい、という感覚もある。そうした街づくりから取り残されるのは、交通弱者や、自転車の運転をできない子どもを抱えている人たちである。
政治家自身も首都に近く、新聞の地方欄も地域情報を大切にしないため、テレビに出られるイデオロギー先行の政策課題ばかりを政治家が語りたがるために、感覚として、地域交通のことなど後回しにされがちである。

●朝霞市の保育園が必要性の高い保護者ほど使えないようなかたちで入所決定がされるのは本当に謎である。でも16時台にマイカーでお迎えに来る保護者も結構いて、どうなってんのよ、と思うことばかりである。いろいろなことが考えられるが、議員に頼んだり、就労証明書を都合良く書いてもらっている人がいるという証言を聞いたことがある。そんな人の入所決定が横から割り込んで優先されているなら、必要性の高い保護者は使うことができない。入所審査では家庭訪問ぐらいやるべきだろう。身動きも取れない保護者にお金がかかっている保育園なのだと言い放つぐらいなら、市役所もそれくらいの手間を惜しむなと思う。

12/27 携帯しながら自転車乗る奴はシベリアへ行け

携帯メールを打ちながら自転車漕いでいるバカな高校生に遭遇。
ああいうのはシベリアに送れないものか。
駅前のパチンコ店の客が駅前の歩道を自転車で埋め尽くす。
ああいうのはシベリアに送れないものか。
シベリアでは根性を直すのではなく、懲罰として送る。
ああむかつく。
毎日、自転車公害にさらされていると、とにかく感情的になってくる。

交通評論家の故岡並木さんは、高齢者が自転車をとても恐れていること、高齢者が自転車による交通事故に遭って寝たきりや要介護状態になっていることを告発した。自動車の交通円滑化だけが目的になっている交通取り締まりによって、自転車が野放しになってしまっていることも批判している。

自転車の交通違反について、警察が指導強化に乗り出すという。しかし実効性はあるのだろうか、と思う。
自動車の違反摘発は、免許停止、免許剥奪を背景にして、行政処分が行われ、威力を発揮している。免許もなければ、当然免許停止もありえない自転車において、違反点数制度など意味を持たないし、取り締まりをしても、携帯メール打ちながら運転したからと交通刑務所に行きますか、という取締は、現実的にはよほどの悪質事例しか適用できないだろう。自転車が免許なしという制度のもとで、どんな指導をやっても、携帯メール打ちながら、ヘッドフォンを聞きながら、交通事故を起こす自転車ドライバーは消えないと思う。
自転車もバイク並みの免許制度を整備しないと、指導強化しても徹底できないだろう。
それと、自動車事故並みの高額の損害賠償、ひき逃げ事件に対する徹底捜査が欠かせない。少子高齢社会において、自転車というのは交通強者であるということを明確にして、犯罪として対応することが欠かせない。

●9時のＮＨＫニュースの堀潤が出てくるとむかついてくる。民放のキャスターのまねをしているんだろうか、年金に関する浅はかな報道姿勢はとくに頭が痛くなる。
行方不明の年金を持っている人全員が順番を待っているのに、短気な人だけを見つけて、「ねんきん特別便」に行方不明の分が明らかになっていないとぶちまけさせ、批判を煽るニュースになっている。
行方不明の年金を誰のものか特定する作業は、それなりの手続きを通らないと、間違えた人のものになってしまい危ない。そのことをまったく無視した煽り報道としか思えない。
堀が出てくると、何が言いたいのか、何に問題意識を置いているのか、どう解決すべきなのか、まったくわからない感情的な報道でしかなくなる。受信料払ってまで見るべきニュースではない。

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12/8 道路特定財源をめぐる俗論

道路特定財源の議論が迷走している。抵抗勢力やそれに結びつく特定の業界団体、特定業種の労働組合が振りまく俗論に国民は振り回されている。
民主党の直嶋政調会長など、自分の立場を何だと思っているのか。政調会長として政策とりまとめの立場にありながら、民主党の主張と正反対の道路特定財源の堅持をあちこちで語っている。自動車関係の労働組合の組織内議員という立場もあるが、他の労組の組織内議員でここまで自分たちの利害だけで動く議員は珍しい。

目的税というのは、政策効果の因果関係が明確で、かつ特定の政策を強力に推進しなければならない場合以外は極力取るべきではない。
自動車の場合、生活必需品という声もあるが、一方で娯楽性もあり、逆な立場では自動車の増大が公害や、公共交通や物流輸送を迫害するなどの問題も起こりうる。
そういう意味では、われわれの払った税金はわれわれのためだけに使えという自動車関係団体の要求はエゴもいいところだと思っている。
これは酒税やたばこ税が目的税でないことを考えるとよくわかる。酒税が国営バーの整備に使われているなどというバカな話はありえない。

さらに税制で考えると、税金は国民の意思決定のもとで動かされるべきである。そもそも議会というのはそのために発足したものだ。それが目的税というのは、国民全体の合意によるコントロールの外に置き、道路業界だけで予算をやりくりできるということである。これに納税者が怒らず、むしろ道路業界や自動車関連業界に一緒になってかれらの権益を擁護することがあほくさい。

ガソリンが高くなっているから下げろというバカな意見もある。ガソリンが高くなったのは、ガソリン税の問題ではなく、石油の埋蔵量の不安と、それに過剰に反応している投機マネーの問題である。そのツケを、800兆も赤字国債のある政府財政で尻ぬぐいするというのもずいぶんおかしな話である。生活が苦しい人も豊かな人も一律にガソリン税を減税して戻すなどというのは愚策に等しい。豊かな奴ほど、燃費の悪いマイカーを使い、趣味や道楽に乗り回している。目先の利益に囚われてはならない。貧しくて交通手段に恵まれない人がいるなら、それはその人のための政策を採用すべきである。

ガソリンの絶対価格が高いか低いかというのは感覚の問題だと思うが、地方暮らしをした身からすると、地方のバス運賃に比べれば今のガソリン代も屁みたいなものだ。クルマを余分に乗り回さず、できるだけ歩き、できるだけ公共の乗り物を使う、そのことが地域の力を取り戻すことにもならないだろうか。イオンなどの大型スーパーが誘導して郊外に無秩序に広がったまちづくりも、ガソリンをバカスカ安く浪費できたから進んだことである。

暫定税率だから下げろ、という最もらしい意見がある。しかし暫定税率といっても、これは過去の自民党政権が国民に負担増を求めるときのパッチワーク的な対策であり、30年以上それが継続したことからもはや暫定という質はなくなっている。暫定税率を下げるまで、道路特定財源をいじってはいけないという議論も誘発していて、そんなことをすれば残った道路特定財源だけでは道路建設ができないことから、今以上に一般財源から道路建設にお金がつぎ込まれることになり、かなり問題の多い俗論である。

ガソリンを使いまくっていいことはない。環境汚染、騒音、それから交通事故である。国や自治体が負担する交通事故の処理費用がガソリン税で負担されているかと言えばそれはない。一般財源である。電車に乗っている人は、インフラ費用は乗るたびに払う運賃で負担しているが、自動車に乗っている人は、道路使用料を払っていない。すごく不公平である。道路使用料としてのガソリン税と反論する人もいるだろうが、それとて道路建設費の国負担分に限った話で、地方負担分の半分は、一般財源から拠出される地方交付税から出ている。しかも自治体は借金させられて。

こうした俗論を排して、クルマと社会の関係を基本から捉えなおして、目先のガソリン価格に目を奪われた対応はすべきでないだろう。とくに趣味的色彩の強いガソリン税は暫定税率を維持した上でそれを正式な税率と修正し、一般財源として国民のコントロールのもとに置くべきである。その上で、一般財源の中で道路をどの程度造るか、国会や地方議会で議論すべきである。

12/3 京王線が週末深夜の臨時電車を運行

京王線が12月から木曜、金曜深夜に臨時電車を増発する。
この頃の週末の電車は、混雑するばかりでなく、乗客どうしのトラブル、なかなかドアの中に入らず様子見するバカな客などで、悪循環のように遅延する。
京王線の取り組みは評価していいと思う。

東上線も、23時以降は本数が激減する。ふだんの平日でさえしんどいのに、この季節の木、金、土曜日はひどい。池袋でドアが閉められなくて発車が遅れ、1駅進むのに5分近くかかる。おまけに和光市で有楽町線の接続待ちがあって、有楽町線もひどい遅延でなかなか和光市に届かない。有楽町線は23時台は15分間隔でしか来ないから、猛烈な混雑による遅延を繰り返して和光市にやってくる。

何とかしてほしい、年末年始、年度末年度初めの23時台の電車である。こういうことの問題解決を地元の市議が、直接または自治体を通して鉄道会社に要請してもらいたいと思う。サラリーマン出身者が少なすぎて、わからないのだろう。

一方、東武バスはいろいろな改革に取り組んでいる。新座営業所管内でもバスの居場所を携帯で案内するサービスが始まる。新座営業所管内で遅延する路線はそんなにないが、とても助かるサービスだ。

10/22 レンタカーユーザーを弾圧する首都高会社

首都高速道を距離制運賃にするという。最低400円～1200円、ただしＥＴＣ非対応（装置とＥＴＣカードを持たない）クルマは、一律1200円取るという。1200円は高いというので、簡易型のＥＴＣをコンビニで貸し出すというが、数千円の保証金と「十分な」預託金が必要だという。わざわざ返金手続きに行かないと、結局は数千円ごとどぶに棄てるお金になる。めんどくせー。

この距離制料金制は、公金を使って建設された道路による、レンタカー利用者に対する弾圧であり差別である。レンタカー利用者に最も不利に働く。

距離制料金というのは公平なように見えるが、徴収コストがかかるだけである。その結果、ＥＴＣじゃない料金を500円も値上げする。この分がシステム料金だと思ってよい。

また、これまで紙と徴収員がいれば料金徴収できるものが、高価なシステムが管理することになり、コンピューター屋のいいカモになる。もちろん、首都高会社の幹部が、コンピューター屋からなにがしかの恩恵を受けていることは想像に難くないし、民営化で、そうしたことが収賄にはならなくなった。

首都高公団がもっとご意見をと言っているが、聞くだけだろう。お役所の予定調和的な報告書のように、いろいろ意見はあったけど、導入することに意義を見いだす意見もありました、と結局やりたいようにやるだけだろう。高額なお金をかけるシステム導入は、利権ずぶずぶである可能性も高い。そうであれば絶対にやめられない。

民営化される前は、こうした料金も国会審議にかけられたりしたものだが、民営化された以上、好き勝手放題やられるだけだ。そういうところに民主的コントロールが効かなくなることが民営化の弊害でもある。
今回の実質値上げは、団塊的新自由主義者の猪瀬直樹の置きみやげである。

10/1 不便な東海道新幹線

出張で東海道新幹線を使う。いろいろ考えさせられる。

駅のホームの喫煙コーナーが、禁煙車の前にあるのは、このブログで3年前に指摘した時のまま。

東海道新幹線の予約は、ＪＲ東海かＪＲ西日本のカードでないとできないが、東京駅の丸の内線と接続する改札口には、ＪＲ東日本の切符自販機しか置いてない。大回りするか、入場券を買って余分に金払わないと、切符が手に入らない。
帰りにＪＲ西日本の駅で、ＪＲ東海カードで予約した切符が買えたのに比べて、どうかと思う。分社した各社が競争することがあっても旧国鉄の利便性を下回らせないように、というのが分割時の約束ではなかったかと思う。カードは後から出てきたものであるが、ＪＲ東日本の駅では買えない切符があるということがまずいのではないかと思う。

しかし、カードで予約した新幹線の切符は乗客の個人情報そのものである。ＪＲ東日本といえば、労使関係に問題のある企業であり、そうした企業が本州3社の乗客の移動データを掴んでしまうことの不安もないとも言えない。

9/24 道路特定財源の見直しができない福田新首相

家族の仕事に同行して、年に数度の自動車の運転をする。

中央自動車道高尾山の裏の小仏トンネル周辺の渋滞は聞きしにまさるものだった。帰路は地獄のようなものだった。流量は東京に向かって増えていくのに、車線は山梨から神奈川に入ったところで、3車線から2車線に減る。
渋滞が起きる→道路建設ということになるが、渋滞を口実に、やりやすいところから道路建設をやるから、ますます渋滞がひどくなるという悪例ではないか。

●福田新総裁の誕生。年金制度について、社保庁職員叩きに明け暮れた小泉・安倍政権と違い、制度改革に踏み込んだ発言をしていることは評価。民主党と譲歩しあって、社会の変化にたえられる年金制度を作って欲しい。
テロ対策特別措置法は、国連の感謝決議が、民主党に正統性を訴えるものとして届かず、かえってややこしい事態を招いてしまって、難しいと思う。変に自信があるので、どう打開するのだろうか。まぁ、これは流れてほしいことではあるけども。

道路特定財源の見直しについて慎重姿勢なのはいただけない。昨日、道路を使っておいてと思うが、たばこ税、酒税、その他嗜好に関する税金は見返りを期待して払っているものではない。自動車に乗ることだけが、自動車関係者の利益になる税金の使われ方しかしないというのは不公平の極みである。環境税とか二酸化炭素排出量取引とか言っている時代に、自動車だけ優遇することは問題じゃないだろうか。特に、公共性の高い、物流や公共交通への影響が少ないガソリン税ぐらいは、一般財源化すべきじゃないかと思う。
※また、道路特定財源が地方負担分として地方交付税を道連れに一般財源を食べているという面があり、こちらはもっと問題でもある。
※現状のまま、自動車単体だけに厚遇する道路特定財源制度を存続すると、バス事業などに対する補助が少なく、（首都圏の郊外でも）結果として地域社会の足をマイカーが支えるようになる。その結果、ますますマイカーが増える悪循環になっている。クルマの流量が増えると道路拡幅が行われ、さらに歩く人にやさしい街ではなくなっていき、郊外型スーパーが繁盛しやすく地域経済が衰退する、という悪循環も発生する。

地方との格差是正は、地方交付税で直接的に、社会的弱者が集中している地域には年金・医療・介護保険財政や生活保護給付で行うべきで、地方の一部しかない金持ち層に配分の権利を与えるような道路建設や港湾建設などで行うべきではないだろう。

固有財源があるから、昨日私が運転した中央自動車道のようなバカな道路のつくりがおきてくる。財源があるから道路は造りたい、しかし混雑区間の土地は買えないから、とりあえず田舎から車線を増やす、という具合になる。その結果、車線を増やした部分の流量が増え、それが車線の増えない大都市圏に流れ込んでくるから、都心部に流れ込む前のところの高速道路が機能マヒになっている。
建設費の借入金の利息以外はすべて鉄道会社が自前で建設する通勤電車ではこんなことあるだろうか。中央線で例えれば、三鷹から都心に向かっては複線のままにしておいて、予算があるし土地購入費も安いからと、三鷹から立川まで先に複々線にするようなことはありえない。

9/5 たばこ臭い埼玉のタクシー

雨が降ったり、子どもが寝坊介したときには、タクシーで保育園の送迎をする。贅沢に見えるが、結果的にはマイカーを買うより安い。それにバスが2時間に1本しか来ないからだ（この間盛岡市に行ったらコミュニティーバスが10分間隔で往復していた）。子どもと大荷物を担いで真夏や雨天に歩くのは、仕事の能率を下げる。

そのタクシーに不満もある。埼玉県内のタクシーはたばこ臭いのだ。禁煙車を用意しているタクシー会社が少ない。そして禁煙車が少ない。さらに最悪なのは、たった1社しかない禁煙車を持っている会社も、保育園の送迎時間に限って、禁煙車の配車をリクエストできないことだ。また、喫煙者が乗った後、窓を開けて空気を入れ換えるぐらいしてもいいように思うが、そうしたこともしてくれない。乗り込むときには、もう臭くて臭くて咳が止まらない。私はこの一点において、タクシーが好きになれないでいる。

屈強な酔っぱらいに合わせた営業をやっている限り、高齢社会に対応できるタクシー経営ができるのか、他人事ながら心配になってしまう。

しつこい話になるが、朝霞市が埼玉県であるために、禁煙も何もかも、都内より一歩遅れることになるのだろう。

●朝霞台駅のケンタッキーフライドチキンが、以前は全面禁煙だったが、改装して、部分喫煙可になった。しかし仕切がきっちりしておらず、空調は一緒なので、受動喫煙は避けられなくなった。あのあたりには喫茶店がないので、ちょっとした時間潰しに使っていたが、もうしばらく利用しないつもりだ。
飲食店の禁煙はどうしてこんなにもルーズなのだろうか。

6/9 誰でも取得できる運転免許って・・・

運転免許の試験に何度も落ちている人が、不合格者を合格に、合格者を不合格にしないと運転免許センターを爆破する、などと脅迫していた事件が明らかになった。

こんなのは論外だが、私の運転免許取得経験からいうと、こんなのでも進級させるの？、こんなのでも卒業させるの？さらには、こんなのに試験合格させるの？、見るからに暴走行為をする人間に免許交付するの？という疑問だらけで過ごした。私自身も、ここは失敗したよね、と思うところが大目に見て貰っていたこともある。

その結果が、と思うような運転をしているクルマに出くわしてひやりとすることも多いし、何より携帯電話をしながららとか、狭隘道路を高速で走り抜けるクルマとか、大音響でステレオをかけながら運転するクルマとか、教則本ひっくり返して読んでみろ、と言いたくなるようなクルマで溢れている。とくに首都圏の堅気は電車に乗るから、堅気じゃないクルマの割合がとても多いように感じる。

クルマの事故で事故後1日以内に死ぬ人は年間7千人。イラク戦争の犠牲者より多い。当然、今、みんなが不安に陥っている凶悪犯罪、少年事件、精神障害者の凶行などよりはるかに多い。免許を軽々と交付するということがそれだけ危険なことだということを認識した交通行政が必要だと思う。

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5/27 タクシーは規制緩和で質が上がったのか

●タクシーの供給過剰地域に参入規制が導入される。増車を抑制するインセンティブが何もないため（ふつうの市場は過当競争になれば経営者の収益減になるが、タクシーの場合、そのリスクの大半はすべて運転士の収入にしわ寄せされるため、経営者は同業他社がせっせと増車していればシェアを失うリスクより増車のリスクを選択するい）、タクシーの品質を守るためには社会的規制しかないと思う。
しかし、朝日はわざわざこの記事に解説をつけていて、「規制緩和自体は消費者に利益をもたりした。過当競争のために、既存の業者の保護につながる規制を政府が安易に認めるなう事態になれば、その負担は消費者に回る」などと断定しているが、何をもって「消費者に回る」などと断定できるか。毎度毎度のこうした朝日の論調に、タクシー問題を取材している朝日の記者の質を疑う。規制緩和ちちんぷい万能論の信者だ。日経新聞にでも転職した方がいい。

今は、運転士が睡眠時間切りつめて営業していて、そのことで消費者は安全と引き替えに規制緩和を受け入れているだけ。つまり、過当競争のつけは乗客の安全リスクの低下にしわ寄せされているだけ。サービスなんかちっとも良くなっていない。タクシードライバーの流動化が進んで、道の知らない地雷に当たることも増えた。それでも規制緩和が消費者に利益があるなどと強弁できるのが不思議だ。朝日の記者は国会議員みたいに黒塗りの社用車で動き回っているからわからんのだろうけど。

5/7 自動車が売れない

国内で自動車が売れなくなっているというニュースを朝やっていた。

そうだろうと思う。1960年ぐらいから40年間が異常な状態だったとしか思えない。他の交通機関を利用することを考えれば、少なくとも、趣味か、ステータスとか所有欲でしか、マイカーを持つことは合理的に説明できない。経済的には全く見合わない。

マイカー嫌いの私も、田舎に住んでいたときに、近所のスーパーが無くなり、マイカーを持とうかどうか真剣に悩んだ。当時交際していた女性から「月5万もマイカーに使うならあたしに使え」と強要され、思い直して、月5万は無理でも貯金することにした。

過日、テレビ番組でプロゴルファーの中島常幸さんの人気が盛り返している話を紹介していた。よくよく考えると、中島さん以降に、私のようなスポーツ全般に暗い人でも知っている男の日本人プロゴルファーっていたかな、と思い返した。いない。

高度成長期を象徴するマイカー、ゴルフ、専業主婦。これらは中産階級のある種の到達点だったのだろうけど、21世紀の苛烈な構造改革で、半分ぐらいの貧困と長時間労働にあえぐ若者には夢のまた夢になり、残り半分の経済的に恵まれた若者にとっては、もっと多様化した趣味が登場したり、マイカーでちょこちょこ出かけたり、八百長半分・賭博半分のゴルフをやることに意味を感じなくなったり、配偶者の経歴が良すぎておいそれと専業主婦におさまれない、ということなのかも知れない。

環境問題からも、１つのいい傾向かも知れない。
それと、特にバス交通網の再建がこれから大切になってくると思う。

●ＪＲ九州が九州の都市間バスに対抗して、「2枚きっぷ」「4枚きっぷ」という、乗車券並の料金で特急に乗れる回数券を販売している。そのビラを手に入れたら、欄外に書いてある言葉がいい。
「のるだけエコロジー
列車はＣＯ２排出量を抑えたとってもエコな乗り物です。
だからあなたが列車を選ぶと、それだけでエコになる。
列車に乗っている間、ずっとエコしてる。
地球温暖化を止めるために、出かけるときは、列車でどうぞ。
ＪＲ九州」

●マイカーと鉄道の経済波及を考えるとさらに面白い。
車両：マイカーを買うとトヨタや日産など限られたメーカーしか作られていないので、自動車工場のある富裕自治体にお金を貢ぐことになる。鉄道も車両工場は大都市中心だが、自動車工場のあるところほど極端な富裕自治体はない。
運転士：マイカーは自分の労力をすり減らすだけ。鉄道は地域雇用につながる。
燃料：サウジアラビアなどの働かない金持ちを裕福にする割合として考えると、鉄道の方が合理的。
自分：マイカーは運転中常に自分が働いている。鉄道は何もしないで人任せ。勉強したり趣味に使う時間ができる。
整備：これは鉄道会社が囲い込んでいる鉄道より、地域雇用をつくるマイカーに軍配だが、最近の消費者はメーカー系列販売店に車検を持ち込む傾向が強くなっているので、地域経済への効果は弱まっている。
酒や駐車場：マイカーはいつもそれを考えて行動しなくてはならない。鉄道・公共交通は考えないで気ままに動ける。

4/26 コミュニティーバスの管轄が変わる

子どもか発熱。仕方がないので休業。家族が早めに帰ってきたので、保育園通園でネックの1つになっているコミュニティーバス「わくわく号」のことについて夕方、市役所に聞きに行く。回送車が多いし、保有台数も多いのになぜ便数が少ないのか、疑問に思っていたから、一度聞きたいと思っていた。
※こういうときに資料の提供をお願いすると比較的すんなり出してくれるのが朝霞市のいいところだ（利権関係などディープなものを出すかどうかはわからない）。職員にとって七面倒くさい情報公開制度の定着が、情報公開経由で請求されるぐらいなら先に出しておこうということになっているのだろう。

担当部課が変わったばかりで、まだ何もという状態。とても増便をお願いしてすっと考えます、という回答になるような状況ではなかった。ただし以前は、市の重要施策を扱う企画部管轄だったのが、道路交通課に移管されたことは、マイカーや自転車対策と同時にバス整備をやっていくことができるわけでよかったのではないかと思うが、実際のところはどうだろうか。

利用者と収入は増えているものの、それでも維持費の大半は市からの持ち出しであることは変わらない財政構造、ＣＮＧガスを燃料としているため遠い営業所まで燃料補充をしにいかなくてはならないこと、国際興業・西武・東武の三社委託のため具体的な乗客数や路線別収支、台別の運行表を把握していないというあたりが課題に思えた。委託契約のあり方に問題がありそうだ。

10年前に調査で入手した、武蔵野市のムーバスの開発に関わる資料をコピーし渡して、使えるコミュニティーバスになる改革を期待しています、とお願いした。ムーバスは全国最初の取り組みだったので、市役所、バス会社、車両会社、関連の知識人、コンサルタントが知恵を全部出し合って開発した。単に地図のバス空白地帯を埋めるだけではなくて、利用されるバスとなるための知恵が大事だと思っているからだ。開発に携わった岡並木さんを3度にわたって訪問して伺った話が生きてくればいいなぁ、と自分では思う。

担当してくれた課長さんが、交通不便地帯の職場に徒歩で通勤していたこともあるということで、好感が持てたし、これからに期待したいと思った。

どうしたらコミュニティーバスの乗客が増えるのか、増えれば採算も改善し増便できてさらにサービス改善ができるし行政効果も高まるのではないか、そんな視点でこの施策に取り組んでほしいし、それをしないで今のまま何年も放置すればやがて「無駄遣い」にうるさい市民から格好のやり玉に挙げられてしまい、結果として、バス車両の更新時期に廃止となって、寝たきり高齢者や公共施設を利用できない市民を増やしてしまうことになることを心配している。

あっ、それと市役所に行くと、いつも駐車券を使うかどうか真っ先に聞いてくる。マイカー族優遇じゃないだろうか。駐車券なんて請求されるまで出すべきじゃないと思う。好きでクルマで来て、公害をまきちらし、渋滞の原因を作っているのだから・・・とアンチマイカー族で市役所にいくたびに公共交通の料金を払っている私は思う。

●阪大の小野先生からいただいた新書を読み進む。
弱者の側に立つ人たちが、政治の温情として再配分を要求するが、それだから新古典派（新自由主義とでも言うのでしょうか）の人たちに、それでは社会効率が低下する、と一蹴されてまうからダメなのだ、という。
再配分は社会効率に叶うことであり、再配分をしない方が効率を低下させるんだ、というケインズ経済学の論理を展開して効率性の問題として所得や社会資源の再配分を要求すべきだ、という小野先生のレトリックはいい。
もちろん、社会効率につながらなくて人権問題の理由でしかやらなくてはならない再配分もあるけれども、生活保護、年金、医療保険、家族にとっての保育や介護、ひとり親家庭への支援、地方交付税などは、社会効率の上からも重要な施策で、これらをもしやらなければ、そのサービスなしに社会参加できない人や家庭は沈殿して、社会効率は大きく低下するに違いない。一つは有効需要の低下というかたちであらわれる。
この社会効率のために再配分という視点をおざなりにして、温情論だけで再配分をやると、地方の土建屋みたいなのが弱者の代理人として跳梁跋扈することになる。

4/14 健康増進ならマイカー使わせるな

朝、保育園のお見送りをする。子どもと親の事情で、家から遠い保育園に通っている。私の住む町の保育行政は、公立保育園は8ヵ月しか預からず、1歳児段階での定員は0歳の持ち上がり分にプラス1人しかないので、見事にはじき飛ばされたことが原因だ。それから、16時30分以降はお金はかかりませんが延長保育です、などと威張られたり、口コミで怠慢とも思えるような保育内容を聞いたから、そんなところには預けたら、精神衛生上良くないと思ったからだ。

私の住む町の保育料は認可保育園でも全国でもトップクラスの金額だ。しかも民設園だということで給食費の補助が一部を公立なら無料でやっていることを差別待遇で出さないみたいで、一部自己負担が上積みされることになった。
県境を超えて都内は全国最低で県内の半分ぐらい。だから都内の人に朝霞の保育料を話すとびっくりされる。でも、市のパンフレットの最初の方のページで、保育にはこんなにコストがかかっています、などと恩着せみたいなグラフが掲載されている。冗談じゃない。こういう表現は下品だし、そんな下品なこと言うなら、その前に保育所に預けている家庭とそうでない家庭の払っている住民税の差額も表現してくれ、と思う。

で、お見送りを終わって、保育園の最寄りの過疎地で、バスも1時間に2本あるかないかのところ、駅に向かうバスをひたすら待つ。バス停の前には市営の健康増進センターがある。といってもそれは温水プール施設。目の前を次から次にマイカーがやってきて、たくさんの人が入っていく。もちろん駐車場もいっぱい。マイカーでやってきて、中には加えたばこで降りてきて煙をまき散らす。どこが健康増進なものか。単なる遊興施設じゃないか。税金使って泳ぐなら、その前に歩け！と思う。

仕事で保育園を使って、全国トップクラスの5万円近い保育料を払って、住民税を納めているのに、バスが思うように来なくてタクシー代を払ったり、ときには遅刻して休暇切符を切られたりしている。このバスも鯖読みダイヤで、時間にルーズだ。

他方、遊興施設の利用料は400円。駐車場は200台分もあってこれはタダ。毎日通っても1万円程度しか費用負担がない。しかもバスでしか来れないような人はまず来ない。ほとんど資産格差の問題。マイカー持てるような人だけが遊びにくる。
※市の施設全般に言えるが、マイカー族を優遇している。マイカーでやってきた人には駐車場をタダで使わせるのに、公共交通を使ってやってきた人に何の優遇もしない。

保育園の送迎に路上にクルマを止めたら近隣の市外郭団体の職員に注意される。そこの職員たちも市役所が農家から借り上げている駐車場をタダで使っている。余談だが、市が借りた駐車場周辺の畑の賃借料は市街化調整区域にもかかわらず賃料の相場が高いらしく、保育園側で土地を借りようとしても価格が折り合えないでいるらしい。市が200台分の駐車場をいったいいくらで借りているのか、調べてみたい気になる。

私のようなマイカーのない人間は、バスを使って不便に耐える。バスがほんとうに来ないから、1日1回は、自宅→保育園・保育園→駅・駅→保育園・保育園→自宅の行路のどこかはタクシーを乗らざるを得ない。
１0年ぐらい前の参議院議員選挙で民主党の候補の実働部隊がないからと、朝霞地区の街頭行動、とりわけ応援演説をさせてもらったが、そのときに駅前で「税金を納めるだけの人と使うだけの人、そんな分断を克服したい」と絶叫させていただいたが、10年経って公共事業が減ったのなんの言っても、本質的には何も変わっていない。それを実感させられて、気分はブルーだった。

●たいそうな理念的な保育方針とか、教育方針とか、そういったものより、本当に日々の生活の場を整えて、誰にも門戸を開けるということだけでもできることが、たいしたことなんじゃないかと感じるこの頃。
感動的な保育方針を具体化できるのはほんとうに運まで含めて恵まれた保育者だけだと思う。

普通の保育園でよい、ただ預かるだけの保育園でもよい。そこでただ、差別しない、先入観を持たない、預ける家庭の背景事情を尊重する、それだけでもできている保育所も保育者も少ない（それがどんなことかは石田衣良「池袋ウエストゲートパーク6　灰色のピーターパン」の「駅前無認可ガーデン」を読んでほしい）。

あるいは泥だらけになったりうんちを漏らした服を水で濡らしもしないで親に突っ返すような、つまらないサボタージュを「親の自覚のため」と豪語してしまう保育者もいる。そこで濡らしてビニルに放り込んでおくだけで、後の洗濯の手間が全然違う。その分子どもと関わってあげられる。
保育園の帰り道にスーパーがあるからと立ち寄っただけで怒られる保育園があるという。保育園の大荷物担いで子どもを連れてスーパーに行くことがどれだけストレスを掛けているのか、立ち寄りで買えば10分で済むことが30分かかり、かえって子どもたちの食事の時間を遅らせてしまう。

「親が親たれ」「子育てとは…」などという神学を説くヒマがあったら、たいした労力を使わなくてできることなら、他人の役に立つことをやっておくべきではないかと思う。

年度替わり、いろいろ保育園について考えてしまう。

4/12 傘をさしての自転車運転はやめよう

東村山で、傘をさしながら自転車を運転していた高校生が、中年男性の自転車に接触し転倒、中年男性は通りがかった自動車に轢かれ死亡。高校生は重過失傷害で逮捕された事件があった。

最近、傘をさしながら自転車を運転する人が増えた。バスに乗ればいいものを、下流化でバス代を払いたくないのか、バスの乗り方を知らないのか。どうしても自転車に乗るなら100円雨合羽があるのだから、雨合羽を使えばいいものを・・・。

あと、携帯しながらの自転車運転やめましょう。これは道路交通法違反でやれないのかな。自動車ならやれるよね。

ほんとう、自転車で歩道は危険です。自転車が環境にやさしいなんて軽々しく言う人もいるけども、人にはやさしくありません。自転車乗りは、公共交通に乗る生活習慣がないので、簡単にマイカー族にもなります。

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1996年12月 札幌市議会での意見陳述：市営交通運賃改定議案に関して

◎黒川　参考人　　私は，黒川と申します。
　今回の市営交通の運賃改定に関して，日ごろ考えていることを公表する場を与えていただいた市議会の皆様に大変感謝いたします。
　私は，自動車を保有しない市民として，公共交通に依存して暮らしております立場から，今回の市営交通の値上げに関して，幾つか意見陳述させていただきたいと思います。
　私は，今回の市営地下鉄・バスの運賃改定案については，条件をつけて反対いたします。
　反対の理由は，札幌市や札幌市交通局が，それぞれの立場で�