2016.10.31

11/30 住民と自治体は「おでかけ」をどのようにかたちにするか

29~30日、東洋大学で開かれた「くらしの足をみんなで考える全国フォーラム」に参加しました。地域の移動の問題を考えたり行動している研究者、事業者、市民が、事例交換して考え方を整理する研究集会です。日頃、生活と公共交通をどうするか、ということを市議会で問題提起し続けている私にとって、刺激の多い場でした。

問題提起は、名古屋大学の加藤博和先生、大分大学の大井尚司先生、福島大学の吉田樹先生から行われ、
事業者には、
・輸送する部分だけを考えて仕事していないか。「生活」「お出かけ」のなかの手段であるということを見渡せているか
・情報ツールの変化や経営の手法を使っているか
自治体には
・地域のお出かけ環境を整えることが仕事と認識されているか。要求されているからバスを通すということだけやっていないか
・地域公共交通会議で、事業者、自治体、市民で、地域のお出かけをどうするのか、考えているか(全国の自治体の設置率8割、朝霞市は未設置)
市民には
・要求するばかりではなくて、自分ごととして公共交通を考えているか
などの話をされました。

事例は、住民が回送バスを誘致した福岡市柏原3丁目(西鉄バス)、タクシー補助で地域のお出かけを活性化した町長(鳥取県日野町)、沿線住民に全戸訪問して必要性と欠けたところを認識して地域との関わり方を変えた(十勝バス)、再建を引き受けた京都丹後鉄道の地域活性化と乗客増(WILLER・EXPRESS)、沿線活性化の仕掛け(鳥取・若桜鉄道)、半径2キロのくらしの足をつくる(北九州・三ヶ森タクシー)などから報告がされています。

●朝霞市は池袋から15分という環境に、交通が便利だ、と思い込みがちですが、地域内の交通環境に関しては、あまり目配りしてこなかったので、マイカーがなくても移動できる移動手段が脆弱です。先生たちが紹介した事例のなかで、青森県八戸市の事例がありましたが、指定した地域には、必ずバスは20分に1本以内、定間隔で走らせることを自治体が宣言し、そのための事業者間コーディネートをしていることも紹介されました。
全国の自治体ではもはや8割にのぼる地域公共交通会議の設置がされていないというのも、グループディスカッションでは恥ずかしい思いをしたところです。もちろん課題がなければよいのですが、簡単にわくわく号を拡充することが難しい状況のなかで、既存バス路線の活性化が必要です。

●ポスターセッション(展示)で、豊田都市交通研究所の交通行動と社会参加の関係性の発表の中で、お出かけの頻度が高い人は、人付き合いや5年後の自分の姿を楽観しているプラスの効果の他に、投票率が高いという結果が発表されていました。投票率の低い朝霞市、やはり地域のお出かけの機会が少ないのかも知れません。

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2015.07.23

7/21 二本松通りの東武バスがダイヤ改正

見落としていましたが、21日から東武バスの朝04、朝05、朝霞駅東口から東円寺を経て、溝沼の二本松通りを西に向かい朝霞台駅や志木駅、新座車庫I行く、東武バスの「朝04」「朝05」がダイヤ改正しています。

改正前と改正後の状況がよく把握できていませんが、日中20分間隔のパターンダイヤを踏襲しながら、新座車庫の入出庫の延長路線が1日13本のなかで、時間帯によって消滅したり新設されたりしているようです。
また夕方の帰宅時間に少し時間があくようなところもあるようです。

●まだ子どもが歩けない頃、保育園の送迎でよく利用した、18:30朝霞台駅発がなくなったのは、いささか寂しい感じがします。このバスは部活帰りの荷物を担いだ中学生も乗っていることもあって、味わいのあるバスでした。

●沿線には、東朝霞保育園、市民会館、溝沼老人福祉センター、溝沼保育園、溝沼児童館、弁財市民センターなどがあって、公共施設の活性化のためには重要な路線でもあります。

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2015.07.21

7/21 エスカレーターの片側あけをやめようと鉄道会社が広報へ

鉄道会社と昇降機業界がエスカレーターの片側あけをやめよう、と広報を展開しはじめます。
私は賛成したいと思います。ただしこの宣伝の仕方に問題を感じていて、確かに片側あけをやめるのは、安全最優先のためですが、それを言い募って行動が改まるとは思えません。

片側あけは、急いでいる人が「どけどけ」と言うから行われているのではありません。そんな人はごく一部です。
急いでいる人に迷惑をかけてはならない、と片側に寄っている人たちの謙譲の気持ちから、片側あけが定着しています。その方たちが安全のためだからと、あいている側に、ずうずうし居座ることを始めるとは思えません。

実験では、片側をあけずに2列でエスカレーターを利用した方が、大量の人を早く運搬できるという結果もあります(片側をあけても一部の人だけが早く昇降できて、あけた分、多くの人がエスカレーターの前で行列を作って待たされています)。宣伝としてはそのことを宣伝しないと、ダメなのではないかと思います。

●朝霞台駅のような短いエスカレーターで歩けないからとイライラしている人を見ますが、あの短いエスカレーターで急いで乗ったところでどんな効果があるのかわかりません。そもそもバリアフリーのために設置しているのではないか、とようやく歩けるぐらいの子どもを連れていたときにいつも思っていました。

●デパートやマンションに比べると、駅の昇降機の数は、利用者数に対して少なすぎるのではないかと思います。また、大手私鉄が空前の利益を出しているときに、自治体の公金の支出がない限り設置しないというのもどうかと思っています。

●そもそも・首都圏のJRの快速と各停の乗り換えのような階段利用を前提とした乗り換えを少しでも減らしてほしい(最近は関西でも階段をのぼりおりしないと新快速と各停の間を乗り換えられなくなっている)。

大阪市の地下鉄は、御堂筋線と郊外の一部路線を除いて、日中は5分間隔でそろえてあり、焦って乗り換えても全く効果がないようになっています。そのようなダイヤを組むことも大事ではないかと思います。
大阪市の対比でいうと、東京メトロに関しては、路線によって運行間隔がまちまちで、かつ混雑していない時間でも頻繁に入る「後続電車遅れ」の時間調整があるため、階段乗り換えを必要とする駅で、焦って乗り換えをしているのではないかと思います。

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2015.04.01

4/1 東武バス積水化学経由で大幅減便

一昨日お知らせしたバス時刻変更ですが、東武バスの朝霞駅東口→積水化学→田島→北朝霞駅→志木駅の系統は、平日で1日16便から11便に大幅減便となっています。

始発の繰り下げ、終発の繰上もあり、当路線しかない田島→内間木支所→浜崎にかけての区間は相当不便になります。

乗らなきゃ減便というのも仕方ない面ありますが、人口密度からしても少ないバス、課題だと思います。
また市の交通行政のなかでの、バス空白地域の認識の再定義が必要です。

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2015.03.30

3/30 朝霞市に関係するバス時刻の変更

年度替わりでバスの時刻変更があります。バス会社のホームページでお知らせされています。
●東武バス
朝霞駅東口→根岸→田島→北朝霞駅
  情報未掲載
志木・朝霞台→羽田空港
  1往復増便、帰路・9時台に追加、最終22:45発に繰り下げ。
  中央環状道開通にともなう時間短縮はなし
北朝霞駅~下宗岡循環は、便ごとの担当会社の変更がありますが、時刻変更はありません。
富士見市のショッピングセンター開設にともなう路線追加なども案内されています。

●国際興業バス
北朝霞駅~下宗岡循環は、便ごとの担当会社の変更がありますが、時刻変更はありません。
朝霞市に直接関係しませんが、羽田空港から池袋駅までの空港バスのダイヤ改正があります。最終は23:25発で、順調にいけば東上線最終電車に間に合います。

●西武バス(3月20日に改正済)
朝霞駅発着路線(朝霞駅~大泉学園駅、新座総合高校、都民農園、新座栄、新座営業所)

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2014.11.12

11/12 バス「わくわく号」の改革のかたちがまとまる

11月12日午前中、朝霞市「市内循環バス検討委員会」が開かれ、傍聴いたしました。過去4回の討議をふまえての「わくわく号」の路線見直し・運営形態の見直しなどがまとめられました。

主には
・内間木線は、中心部・内間木間の輸送と、内間木地区内の循環を分離し、循環路線は無料で社会実験をする。
・宮戸線以外は、わくわくどーむを経由せず、無料の乗り継ぎ対応とする。
・バスの台数は6~7台とし、標準的な技術のものを採用する(天然ガス車が故障やメンテナンスに苦労したため)。
・全体的に増便をする。
・運賃は値上げし、高齢者障がい者は外出支援の意味で値引き運賃を設定する。
などの内容です。
※詳しくは「続きを読む」以降に記載します。

膝折~弁財の河岸段丘下の交通の便について異論等があったものの、おおむねこの改革案で承認されました。

●今回の検討委員会のなかでは、10月26日の「子ども議会」で小学六年生の児童に問いただされた課題も取り上げられました。子どもの意見反映を聞くと、いつも「子ども議会やっています」という答えをいただくのですが、具体的にはどう反映しているか痕跡がありませんでした。今回、このように具体的に議論の俎上に上げることは画期的なことではないかと思います。内容は三原地区の交通弱者が朝霞の公共施設へのアクセスに不便をきたしている、という話できわめて理知的な内容でした。私や利根川議長の問題意識にかなっています。
バス利用が自転車にシフトすると、それがやがてマイカー利用になっていくので、バス利用者を大事にしていくことの大切さを思い知らされる小学生の提言だったと思います。

●終了後バス事業者の方と意見交換しましたが、朝霞市は、市民の数よりバス利用者が少なくて、それが増便のネックになっている、ということです。ことあるごとに公共機関がバス・タクシーの利用を喚起していくことが大切だと思いました。

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2014.07.10

7/10 青函トンネルをもう1本くれという青森県

青森県議会議長が、国土交通省に、青函トンネルをもう1本掘れって要請しているようです。来年の北海道新幹線の開通があっても、青函トンネルの稼ぎ頭の貨物輸送のために、貨物列車と共用しなければならなくて、そのため、事故防止の観点からトンネル内の新幹線の速度を上げられないから、新幹線用に1本掘ってくれ、ということだそうです。

青函トンネルをもう一本掘ったら、蟹田・木古内間は複々線になるんですよ。
都市部で税金がほとんど注入されていない満員電車で、複々線化工事が進まず、行われず、渋滞ノロノロ運転の電車で仕事に行っている人からすると、何ともため息の出るような要求だと思いませんか。
しかも最近の通勤電車は、人口減を口実に、ダイヤ改正のたびに不便になっています。人口が減ろうが勤務時間が多様化しようが、朝はともかく夕方は全然通勤が楽にならない。

新幹線に話を戻すと、
新幹線として使うときに140キロ制限から300キロ走行になるために1兆円かけて、新幹線が速くなる時間は18分。
またそもそも採算に疑義がある北海道新幹線がトンネルをもう1本抱える余裕があるのだろうか。

そのために、今なら1兆円もかかるような事業、国土交通省にはまともな判断力を働かせてほしいものです。

●同じカネ呉れでも、青森県は新幹線に浪費するより過疎問題など解決しなきゃならないことはいっぱいあるだろう、と思うのです。

●記事中で県議の声として、トンネルの使い方を工夫するぐらいなら「初めから2本目のトンネルをほっか方が賢い」などと言っているのですが、その工夫のコストは1兆円もかからない。せいぜい数百億円です。
自治体の政治家が、圧倒的にコストが安いやり方があるのに、その作業をイメージするのが面倒くさくて、最初から作り直せ、建て直せ、って言いがちです。築50年もいっていない公共施設を壊して建て替える話は珍しくない議論です。補修するぐらいなら建て直せ、って。そういう電気製品を次々に買い換えるような面倒くさがりの議論、要注意です。

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2014.03.25

3/25 朝霞駅・朝霞台駅のバスが日中20分間隔に~東武バスのダイヤ改正

4月1日から朝霞駅から溝沼を通って朝霞台に至る東武バスでダイヤの抜本的な改正が行われます。本数も増え、ダイヤも日中はわかりやすくなり、改正です。

今日、東武バスのホームページで時刻表が公表されましたが、
朝霞駅東口から朝霞台駅に向かっては
平日は、10:18~16:18まで20分の均等間隔、その後も18:21発までおおむね20分間隔での運行になります。少し使いやすくなります。増便はなく運転間隔の均等化がされているようです。
土休日は、11:18~17:58までが20分間隔の運行になります。

朝霞台駅から朝霞駅東口に向かっては、
9:56~17:16まで20分均等間隔、その後も20:59までおおむね20分間隔の運行になります。
土休日は、10:56~19:24までおおむね20分間隔での運行になります。

また朝霞台駅から先、西弁財・三原地区、志木駅を経て新座車庫との間までの延長運転の本数も、12往復から13往復に増便になります。

●先日、市内循環バス検討委員会の傍聴終了後、東武バスの担当者とこの路線と、田島、浜崎経由の北朝霞行の路線について、意見交換いたしました。この時点ではおそらくこのダイヤ改正は決まっていたものと思いますが、改めてここでお礼を申し上げ、引き続きの改善をお願いできたらと思います。

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2012.12.04

12/4 花金電車、今年も運行

東上線が、年末の深夜時間の電車の混雑対策として、花金電車を運行するようです。

増発は、
12月6日(木)、7日(金)、13日(木)、14日(金)、20日(木)、21日(金)、27日(木)、28日(金)
①池袋駅23:20発 TJライナー10号 森林公園行き
②池袋駅23:41発 準急 川越市行
   23:36発準急と23:48発準急(森林公園行最終)の間に追加
③池袋駅24:05発 普通 志木行(通常成増行を志木まで延長運転)
の3本です。

年末年始の忘年会・新年会シーズンには、酔客の混雑で電車が遅れたり、混雑する車内での酔った勢いでのケンカや事故で混乱しがちです。とにかく混雑を緩和して、トラブルの緩和に努めてくれることにはありがたい思いです。

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2012.10.26

10/25 違う経路だからって全額追加料金請求する鉄道運賃制度の愚

さまつなことで、以前からも時々書いていることなのですが、池袋と和光市の間、東上線を使うのと有楽町線を使うのと、運賃が違うのを何とかしてもらいたいと思っています。

この区間の有楽町線は、営団地下鉄の営利活動というよりは東上線の複々線化という位置づけで開通させた意味合いがあります。それなのに定期券はルートを固定され、違うルートを使えば追加料金を支払うことになり、普通の運賃でもルートによって全然運賃が違うというのは、利用者不在の運営者側の都合であって、不便で仕方がありません。

それでも東上線が2008年までの急行・準急・各駅停車が均等の間隔でやってくるダイヤなら、時間選好でいけば東上線ルートを選択すればいいのですが、現在は異様なまでのTJライナー優先のダイヤと日中の間引きダイヤのために、時間帯によっては有楽町線ルートの方が早く目的地に着くことも多くなりました。また東上線の準急が減便された分、副都心線の急行が補っていることになっている本数だと思いますので、切符や定期券がどちらかにしか乗れないというのは、問題ではないかと思うのです。

人口減の低成長社会のもと、今後ますます電車の減便は進むと思いますし、複数ルートある場合にそれぞれが便利なだけ電車を走らせることができない時代がやってくるかも知れません。そうすると客が購入した切符はこのルートだから我慢してください、ということでは、そのルートを通る電車を待つ時間ばかり増えてしまいます。
人口減で低成長社会となると、一方で道路は渋滞が少なくなります。都心へマイカーで乗り付けることが容易になりますし、今より時間がかからなくなります。そうすると首都圏以外のようにマイカーに対して電車が競争優位に立てなくなる日が遠くなくやってくるのではないかと思います。
そうなったら電車の収益力は下がり、ますます投資がされなくなり、さらに客が遠のく悪循環が始まります。

ルートが複数になっている通勤電車の運賃計算を、相変わらず運営事業者の都合だけを最優先にしているシステム、それを容認している国土交通省などの政府に問題を感じざるを得ません。

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