2016.04.21

4/20 朝霞上空は回避、和光市は少ない便数の航路に~羽田新航路の修正案

今でさえ混雑で遅延している羽田空港に、さらに国際便を引き込もうとするために、羽田A・C滑走路への着陸便の南風時の進入ルートの変更が、国土交通省で検討しています。

この進入ルートの原案では、朝霞市の根岸台~和光市の東京メトロ車庫にかけての航路が候補としてあがっていました。
この間、私は騒音被害や、安全の不安など考えられることから、国の主催する説明会等で問題点を指摘したり、朝霞市への適切な対応をするよう伝えてきました。また市議会では毎議会、市としての対応を確認してきました。

19日、これまでの2回の国による丁寧な説明会の結果、国土交通省から説明会の意見交換を受けての新しい提案がされています。新航路の新しい案も示されています。

私が何かをした直接の結果ではないと思いますが、新しい案では、全体として航路の高度がかさ上げされ(それによって騒音が軽減)、埼玉県内は全体的に東側に航路が移り、朝霞市上空は航路としてかからないことになりました。

本来朝霞市に来るはずのA滑走路着陸ルートは、高度4500~5000フィート(約1200~1500メートル)まで上がり、和光市の白子川周辺まで移り、もう一つの和光市中央部を縦断するC滑走路着陸ルートは、ほとんど都内を経由するルートに変更されました。

もちろん万一のときの危険性が高い状態にはなるので、航空機の災害対策は今後も促していきますが、朝霞市民の生活を守る立場としての声上げは、いったん終わらせていきたいと思っています。

●朝霞市民の利害と関係のないところで私は、混雑と遅延がひどい羽田空港に国際便を安易に誘致することに疑問を持っており、その点から羽田新航路のあり方は、今後も問題提起をしてまいります。

●大幅に軽減されたとはいえ、新しい案において、朝霞市に予定されていたルートを和光市に負担をしていただくのは心苦しいところです。

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2015.09.13

9/13 羽田新航路の説明会を聞いてのまとめ

20150913haneda_wako01本日も羽田新航路設定に関する和光市会場の説明会に行ってきました。初めて県職員と接触する機会があったので県として市町村とどう対応するのかうかがってきました。

さて、これまで羽田新航路の国土交通省の説明会に3回参加して、国土交通省の説明員や県職員との意見交換で見えてきたことがあります。詳しい内容は、「続きを読む」以降にまとめています。

まだ和光市中央公民館の会場はあさってまで開催しているので、関心のある方はぜひ訪問してみてください。

私は会場で国土交通省の説明員に口頭で5点申し上げてきました。
Dscn6604、①法的には航空法で国土交通大臣が航路設定できることとしているが、朝霞市民にとっては、航空機騒音があり得ると思って家を買った人は一人もおらず一方的な不利益変更でしかないことをきちんと認識して話を進めてほしい。
②埼玉県内ではとくに騒音被害が発生する朝霞市と和光市の意見をきちんと聞いてほしい。
③新幹線と競合する近距離の航空路線を減便させ羽田空港の航空機の混雑度を下げる努力をしてほしい。
④航空機の墜落・落下事故に対して「ありえない」とするのではなく、万一のときに消防団活動を含む消防行政がどのような危機管理をすればよいのか案内・情報提供をしてほしい。
⑤航路設定を強行するのであれば騒音対策の考え方を変えることや、関連自治体と国との間で目詰まりが起きている国策に関して解決を図る協力が不可欠。

●国土交通省説明会から資料以上に見えてきた状況

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2015.07.27

7/27 住宅地上空に飛行するルートの危険性

調布の航空機事故の犠牲になられた方々に哀悼の意を表します。惨劇の映像に心が痛みます。

今回の事故で、住宅地上空を飛行する航空機の危険性を、改めて痛感しています。

●昨年夏から、朝霞市上空に、羽田空港国際便を増便するという名目で、航空機の着陸の新ルートを設定されようとしています。
南風15時から19時まで、2キロ東の和光市上空のルートとあわせて、毎時間44本もの航空機が着陸するルートとりなります。想定される騒音は70db。大声でおしゃべりする人が隣にいつもいるぐらいの騒音です。生活には困らないという説明ですが、テレビやラジオの視聴など落ち着かない状態になります。また飛び方、エンジンの回し方で騒音も増えたり減ったりするので、これで全ての説明ではないと思います。

国土交通省は、今のところ情報公開に努めていますが、ルートのとりやめや変更、見返り措置、騒音対策、何1つ迷惑や不安に対する対応策の候補を全く示していません。
最初から航路があるところに住んだ人たちと違い、朝霞市民は航路など設定されると思ってもないところに急にふった不利益変更の話です。

そもそも羽田と成田は国内線と国際線で住み分けする約束で機能分担したのに、いつの間にか、境界線がなくなり、羽田空港ばかりに航空便が集中することになっています。

●朝霞市・和光市上空に設定される新ルート国土交通省が新ルートの説明会をしています。ぜひご参加ください。
スケジュール等

●羽田空港がこれからも増便が必要、という一方的な論理で国は説明をしています
しかし、政府が問題として全国の自治体を動員して取り組ませている人口減少の未来や、リニア新幹線の開通などで、航空便が増える一方などということがあるのでしょうか。
また外国人観光客が増えることは良いことだ、という面でしか書いていませんが、テロや、宿泊施設の不足による宿泊料金の高騰など副作用もありますし、円高になれば潮を引くように外国人観光客がいなくなる可能性もあるわけで、必要必要と言い募って、人の迷惑をかえりみない行政というのは、第2第3の新国立競技場問題ではないかと思っています。

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2015.07.08

7/8 新国立競技場は東京都民の税金でやってください

新国立競技場の建設費が暴騰してしまったことが社会問題化しています。ばかばかしい話ばっかりで、詐欺みたいな話ばっかりで怒りがおさまりませんが、とにかくもう潰れてください、あとは横浜でもさいたまでも会場借りてやったらいかがですか、と思っています。

2500億円と言えば、通勤電車1000両、小田急線の全車両を最新式の車両に置き換えられるぐらいのコスト。マンションなら1万戸供給できる。生活保護なら10万世帯分のコストである。保育園なら500園開設でき、2000年分の運営コストです。
で、多分2500億円で終わらない。3000億円より削る抜本的な対策なんか何1つなくて、一部工事を先送りにしているだけだから、後からやっぱ、後からやっぱ、と追加予算がむしり取られると見てよいと思います。

その費用負担は、国もたまらんと思ってか、都に負担をもちかけたところ断ったところから交渉が始まっている。
そうしたところ、舛添都知事ばかりか、東京都民からは都の血税を使うな、という声が挙がっているようだが、隣の県から見ると、冗談はやめてほしい。そもそもこんなことになっている発端は東京都が勝手に始めたオリンピック誘致なんじゃないですか。さらに、費用負担を懸念する全国民を安心させるために、当時の猪瀬都知事は、借金を使わず貯金だけでできるオリンピックって言ってませんでしたか。

そうしたオリンピックの主会場の建築的価値を重んじ、旧国立競技場を保存せよという運動からは、新競技場がひどくコストがかかるわ、建築にも難工事が多いわ、という批判も出ていました。東京新聞も批判記事がありました。ほとんど今の状態になることが予言されていて、こんなにまで為政者より反対運動の側がリアリティのある結論になっているのも珍しい状態です。

そうした批判があったのに、都知事選が2回あり、都議選が1回あり、オリンピックが最大の選挙公約として何度も民意が問われてきたのに、誰も止めよう、やり方変えようとは言わなかったわけです。元気がもらえるだの東京が活性化するだの経済効果がどうの、言って止めなかったのです。
強いて言えば、都民は共産党を躍進させたこと以外、全くオリンピックに疑義を示した民意はなかったわけです。もう一つの生活者ネットは伸びも減りもせず民意になりませんでした。民主党もオリンピック疑義派の議員がいましたが、前回の都議選では、落選するか宗旨替えしてしまって問題提起する声がなくなっています。

そうした反対者抹殺した世論で出した結果なのですから、どうしても建設したいのなら、この多額の建設費用は、都民の税金で払ってください、と切に願います。
地方交付税でぎりぎりでやっている地域が払う国税の負担を少しでも減らしてください。都はオリンピックやると経済効果があると言っていましたよね。それで払えるんじゃないんですか。

●朝霞市や和光市は、オリンピックを口実に、何の騒音対策もされないまま、上空に定期航空路を設定されて2分間隔で飛行機が飛んでくるんですから。2000億円全額くれとは言いませんから、東京都の判断ミスの尻ぬぐいをやるお金が国にあるなら、騒音対策工事をきちんとやってほしいものです。

●これまで東京の人たちは、地方の「無駄な公共事業」を見ては、地方は、税金で群がる非効率な国民たちと嘲笑してきたわけです。止まらない公共事業、カネと引き換えに地域を売った、利権体質とかいろんなことを言ってきたわけです。しかし今、新国立競技場で起きているドタバタは東京都民だって、その地方の公共事業を止められない人々と同じ判断力しかなかったということを示しているのだと思います。
ここで都民の負担をゼロにしたり軽減したら、東京都民は永遠に、膨大な法人住民税にあぐらをかいて、国や自治体の行政を民主的に統制するということの意味がわからないのではないかと思います。
夕張市ほか過疎地が本当に苦労していることからすると甘ったれた話です。地方交付税水準でやっている自治体など、いつも資金ショートと背中合わせで自治体運営をしていて、こんな馬鹿な判断をしたらしばらくは立ち直れないようになっています。

●猪瀬前都知事が、高額になったことに不透明な発注だ何だとイチャモンつけていますが、そういう問題なんですかねぇ。そもそも選んだ設計が高額にならざるを得ないものなのではないかと思いますが。

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2014.11.04

11/4 朝霞市上空に1時間に90回飛ばす可能性もある

昨日の読売新聞の記事で、南風時の羽田着陸の陸上ルートが新設されることについて書かれていて、国土交通省のコメントとして「最大1時間90便も可能」と示唆している。44便どころではありません。
もちろん自治体への約束として44便ということですが、オリンピックと言えば何でも無理を言えるような状況のなかで、この上限もいつ簡単に破られるかわかりません。

この記事中には写真が出ていて、朝霞市や和光市の上を飛ぶ高さである3000フィートの上空から、新宿副都心を撮影した写真が掲載しています。写真からは、拡大すればクルマの車種を特定できるほどの近い高さであることを実感できます。

東京オリンピック、国際化などと言うのですが、人口減少社会に突入し、さらに貧困化や、地方自治体の補助金分捕りなどがなくなっているなかで、これ以上飛行機を飛ばすことが必要なのか、考えるべきことが多くあります。

●先日、航空機を利用する機会があったのですが、平日の昼下がりだというのに、羽田空港が混雑していたため着陸が30分も遅れました。もちろんその間、上空をグルグル回っていました。
羽田空港の着陸便数は限界、航路や滑走路をどうこうすればよいというものではありません。
何時間も乗るパリやロンドンから着陸するのに30分遅れは大したことありませんが、北海道や九州などせいぜい1時間半程度のフライトで30分も狂うと、まったく後の予定が立てられないものです。
これ以上増便して、遅延を常態化させることが、利用者にとって本当によいことなのか、考えるべきじゃないかと思います。

●税金でフル規格新幹線を通した県には、羽田直行便は飛ばせない、など航空便がやたらに増えないためのルールを作ってほしいものです。

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2014.10.08

10/8 割り込み飛行を当たり前とする国際線は羽田に入れるな

恐ろしいものを見つけてしまいました。

管制官は見ていた!成田上空の知られざる攻防、マナー違反のパイロットが待機列に割り込みするとこうなる

羽田が国際化している以上、こうした安全を顧みないマナー違反の航空機が飛んできているはずです。
世界には、全日空や日航のような国土交通省に従順なパイロットばかりの会社だけではありません。

朝霞市上空にも、「国際化」を名目に、羽田着陸のための新ルートが設定されようとしていますが、こんなマナーの悪い航空機が飛んで来て、上空で順番争いをされ、とばっちりで事故が起きたり、航路でもないところグルグル飛ばれたらかないません。

羽田空港に陸上に向けた離発着ルートを設定するなら、こうしたことを起こさないよう、国土交通省の言うことをきく航空会社に着陸を限定し、国際線は排除することが大前提です。

●反米・反基地の主張余って、横田空域がなければもっと羽田が、という人をよく見かけます。横田空域があくということは、横田空域を旅客機が飛べるようになるということで、東京の西側の住宅地は飛行ルートの下に入る危険性が出てくるということを覚悟しなければなりません。

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2010.02.03

2/2 前原国交相、廉売禁止に国産機購入、余計なお世話ではないか

前原国交相のウィークポイントは、航空行政だと感じるところがある。

羽田ハブ化も、日航再建でも、羽田空港新幹線乗り入れ発言でも、少しズレでいるんではないかと思ったら、日航が割安航空運賃を実施しようとしたところに横やりを入れたり、国産航空機を買わせようとしたり、やっぱりずれていると思うようなことをしている。

割引運賃については利益の出ない不当廉売なら問題であって、利益を出せるならやるべきだろう。再建によるイメージダウンのもと、廉売も禁止されたら、全日空との競争は何でできるのだろうか。かつてやっていた廉売メニューでもある。

また国際旅客機を購入させるというのも論外である。そういうことは政治的に判断すべきでないし、そういう実験的要素が高い機材は経営体力のある企業が買わせるべきで、政府の力で再建している企業の足下を見て政府が買わせるようなことをすべきではない。

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2009.10.15

10/14 ハブ化の前に羽田空港の遅延を何とかしてくれ

前原国交相と、その従者のようにくっついて歩いている辻元副大臣が、突然、羽田空港の国際空港化、ハブ空港化をぶちあげた。

日頃、羽田空港の渋滞にさらされている。離陸にはゲートから離れて20分近くかかるし、到着も本来は予定どおり着陸するところ、混雑でスピード調整などで時間調整して遅れる。着陸後のバスに乗り遅れたり、長時間狭い機内にとじこめられて迷惑している身からすると、これ以上、羽田が混雑するのはご免蒙りたい。

羽田空港は2分間隔で発着していると言われているから、管制は朝の通勤電車に近い混雑でオペレーションしていることになる。そこに、寝台特急だとか、日本海縦断特急みたいなものが、1時間遅れましたと割り込んでくるようなことになる。

羽田国際化の語られ方も疑問だらけだ。

羽田が近いというが、それはマイカー族にとってだろう。羽田に行く公共交通が乗り入れる都心の駅が、地下鉄やJR、私鉄との接続が悪い駅ばかりである。結果、空港バスが流行しているが、空港バスは首都高速の渋滞に巻き込まれるリスクがつきまとう。値段も1500円前後かかり、成田空港に行く電車賃とさほど変わらない。

国内線と国際線と、利用者数が大きく違い、圧倒的に国内線の方が多い。その国内線利用者を犠牲にして、国際線を入れる意味はあるのだろうか。私のように海外にほとんど行ったことのない人間からすると、勝ち組のビジネスと遊び人のために何で犠牲にならなくてはならないのだ、と思う。

政権はハブ空港がないと地盤沈下するなどと脅迫観念を持っているが、いったい乗り継げる空港があるということに何の意味があるのだろうか。ハブ空港が必要だと大合唱で関西空港を作ったが、その後どうなったのか。何だか、90年代初頭の価値観で判断しているような感じがしている。
ハブ空港があるとどのような産業が育つのか。仁川空港があるからと、韓国が日本を超えるような経済大国になるのだろうか。違うように思う。

現在、航空業界は、中型機や小型機を増やして乗り継ぎのない路線を増やしている中、乗り継ぎを前提とするハブ空港という政策目標が、航空業界の動きに合致するのか。

国際化をめぐる日本人の感覚とのすりあわせも課題になるだろう。国際空港が東京23区内に必要なのだろうか。外国人犯罪がどうのこうの言う国民性なら、空港は遠ざけておく方がいいのではないか。

ハブ空港が、首都に必要なのだろうか。乗り継ぎは関空かセントレアにでもやらせておけばいいのではないか。その観点では、ハブ空港としての機能を分散させる伊丹空港や名古屋空港の廃港が前提となるだろう。

●茨城空港だの静岡空港だの、必要性が疑わしい空港を見直し、大空港に集中させる政策についてはあまり異論はない。しかしそがハブ空港というやり方なのかは疑問である。
九州であれば福岡空港経由の高速バスやJR特急で空港のある県まで移動することが多いし、北海道も同様に千歳空港経由で高速バスやJR特急で道内各都市へ行く人も少なくなくなった。ハブ空港よりも、既存の多様な交通機関が使いやすい空港にしていくことが重要なのではないかと思う。

●国交省の新大臣は京都、副大臣は奈良と大阪、政務官も大阪と静岡ということで、空港を頻繁に使う議員たちがオンパレード。JALの対応にしても、今回の羽田ハブ化についても、何だかわからないで誰かに吹き込まれてぶち上げているのではないか。

●ワンマン化や駅員など人減らし合理化によって無意味な遅延を繰り返す東京メトロ。その社長は国交省の天下り官僚。個人崇拝も現場の意欲を失うほどの統制もひどいらしい。顧客無視の鉄道会社に将来はあるのか。新政権は東京メトロの人事に手を突っ込まないのだろうか。儲かっていれば何してもいいのだろうか。

●藤井財務相が「査定大臣」などと大臣を位置づけ、なし崩し的に民主党政権内に小さな政府志向を形作っていることは不愉快に感じる。不要な予算を削るだけ削るのはいいが、この不景気の中で、社会に有効な新規支出をきちんと作っていかないと、不景気を煽るようなことになりかねないように感じている。

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2009.04.14

4/14 丘珠空港は残るのか

北海道以外の人は知らないが、札幌市の郊外に、道内ローカル航空路のみの空港、丘珠空港がある。

全日空系のANKが、撤退する方向で検討をしていて、年内に決定するという。

私は、15年前、所属するローカルパーティーの取り組みで、この空港の拡張の反対運動に参加したことがある。当時、千歳空港が改築され拡張されたばかり。新千歳空港は、距離が遠いが、交通機関が整っていて、アクセスに不自由はない。千歳に集約した方が、航空会社のコスト面でも、道内から道外、海外へのターミナル機能が強化されるという点でも、いい。丘珠空港を拡張するのはムダだと思ったからだ。

結果として、滑走路の延長は当初計画より短縮されたものの拡張は実行された。新たな高性能のプロペラ機導入で、丘珠空港の機能は維持強化された。騒音問題を重視する地元住民にとっては、使用機材がYS11から新型プロペラ機に変更されて騒音は大幅に抑制され、当初のに計画を推進する市と反対運動で痛み分けの結果になった。

それから15年、厳しい不況にみまわれ、おそらく北海道で道内を航空機で移動する人が少なくなったのだろう。私のいた中堅企業も、例外を除き出張はJRの往復切符でしかできなかった。拓銀が潰れ、公務員の出張手当の算定ルールが厳しくなっていることなどから、飛行機は一体だれが利用しているのだろうか、という疑問があった。
JRが高性能の特急を次々に投入し時間短縮していることや、スパイクタイヤの禁止によって鉄道利用が増えていることも影響しているのかも知れない。

丘珠空港を最も使ってきたANKが撤退することで、あのとき丘珠を維持してきた意味がどうだったのか改めて検証すべきときにきたのではないかと思う。

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2006.04.29

4/29 落ち着いた第二ターミナル

連合系メーデーに出かける。会場外にフリーマーケット&縁日のようなものを設けて、来た人には居心地のよい時間を提供できるようになったと思う。たばこくさいのが気になる。元上司たちに、このブログ見ているよといわれ、すこし緊張する。
終了後、羽田から家族の故郷に帰省。羽田第二ターミナルで集合する。
家族は志木駅から羽田空港までバス利用。出発客のトラブルで10分遅れで発車して5分前に着いていた。所要時間1時間10分で帰省ラッシュの始まりの日であることを考えると優秀。ルートは首都高速5号、板橋本町から中央環状線で新木場まで大きく迂回、湾岸線で羽田空港に。渋滞に巻き込まれないルートだ。

落ち着いた雰囲気づくりがされていていい感じ。この帰省ラッシュのなかでもそわそわした感じがない。
ただし、レストラン街のあるエリアのエレベーターがデザインばっかりで遅くて混んでいてなかなかこない。で、エスカレーターにまわってみると、ベビーカー利用者をエスカレーターに乗せないために係員まで置いていて拒絶される。そこが問題だと思った。エレベーターを増設するか回転率を上げるべきだし、それができないなら、係員をおいて、利用をきちんとコントロールすべきだ。これは第一ターミナルの中央棟のエレベータにもいえることだ。
第一ターミナルより良かったところは、照明が落ち着いていて、気分がそわそわしない。余計な放送をしないのでうるさくない、チェックインした内側のコンコースに子どもの遊び場や喫茶店などが余裕のあるスペースにあり、落ち着いて飛行機の搭乗時間まで待っていられることがよい。ベンチで座って昼寝をしている人がいたぐらいだ。

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