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2009.10.15

10/14 ハブ化の前に羽田空港の遅延を何とかしてくれ

前原国交相と、その従者のようにくっついて歩いている辻元副大臣が、突然、羽田空港の国際空港化、ハブ空港化をぶちあげた。

日頃、羽田空港の渋滞にさらされている。離陸にはゲートから離れて20分近くかかるし、到着も本来は予定どおり着陸するところ、混雑でスピード調整などで時間調整して遅れる。着陸後のバスに乗り遅れたり、長時間狭い機内にとじこめられて迷惑している身からすると、これ以上、羽田が混雑するのはご免蒙りたい。

羽田空港は2分間隔で発着していると言われているから、管制は朝の通勤電車に近い混雑でオペレーションしていることになる。そこに、寝台特急だとか、日本海縦断特急みたいなものが、1時間遅れましたと割り込んでくるようなことになる。

羽田国際化の語られ方も疑問だらけだ。

羽田が近いというが、それはマイカー族にとってだろう。羽田に行く公共交通が乗り入れる都心の駅が、地下鉄やJR、私鉄との接続が悪い駅ばかりである。結果、空港バスが流行しているが、空港バスは首都高速の渋滞に巻き込まれるリスクがつきまとう。値段も1500円前後かかり、成田空港に行く電車賃とさほど変わらない。

国内線と国際線と、利用者数が大きく違い、圧倒的に国内線の方が多い。その国内線利用者を犠牲にして、国際線を入れる意味はあるのだろうか。私のように海外にほとんど行ったことのない人間からすると、勝ち組のビジネスと遊び人のために何で犠牲にならなくてはならないのだ、と思う。

政権はハブ空港がないと地盤沈下するなどと脅迫観念を持っているが、いったい乗り継げる空港があるということに何の意味があるのだろうか。ハブ空港が必要だと大合唱で関西空港を作ったが、その後どうなったのか。何だか、90年代初頭の価値観で判断しているような感じがしている。
ハブ空港があるとどのような産業が育つのか。仁川空港があるからと、韓国が日本を超えるような経済大国になるのだろうか。違うように思う。

現在、航空業界は、中型機や小型機を増やして乗り継ぎのない路線を増やしている中、乗り継ぎを前提とするハブ空港という政策目標が、航空業界の動きに合致するのか。

国際化をめぐる日本人の感覚とのすりあわせも課題になるだろう。国際空港が東京23区内に必要なのだろうか。外国人犯罪がどうのこうの言う国民性なら、空港は遠ざけておく方がいいのではないか。

ハブ空港が、首都に必要なのだろうか。乗り継ぎは関空かセントレアにでもやらせておけばいいのではないか。その観点では、ハブ空港としての機能を分散させる伊丹空港や名古屋空港の廃港が前提となるだろう。

●茨城空港だの静岡空港だの、必要性が疑わしい空港を見直し、大空港に集中させる政策についてはあまり異論はない。しかしそがハブ空港というやり方なのかは疑問である。
九州であれば福岡空港経由の高速バスやJR特急で空港のある県まで移動することが多いし、北海道も同様に千歳空港経由で高速バスやJR特急で道内各都市へ行く人も少なくなくなった。ハブ空港よりも、既存の多様な交通機関が使いやすい空港にしていくことが重要なのではないかと思う。

●国交省の新大臣は京都、副大臣は奈良と大阪、政務官も大阪と静岡ということで、空港を頻繁に使う議員たちがオンパレード。JALの対応にしても、今回の羽田ハブ化についても、何だかわからないで誰かに吹き込まれてぶち上げているのではないか。

●ワンマン化や駅員など人減らし合理化によって無意味な遅延を繰り返す東京メトロ。その社長は国交省の天下り官僚。個人崇拝も現場の意欲を失うほどの統制もひどいらしい。顧客無視の鉄道会社に将来はあるのか。新政権は東京メトロの人事に手を突っ込まないのだろうか。儲かっていれば何してもいいのだろうか。

●藤井財務相が「査定大臣」などと大臣を位置づけ、なし崩し的に民主党政権内に小さな政府志向を形作っていることは不愉快に感じる。不要な予算を削るだけ削るのはいいが、この不景気の中で、社会に有効な新規支出をきちんと作っていかないと、不景気を煽るようなことになりかねないように感じている。

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