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2008.11.24

11/24 地下鉄の「後続電車の遅れのため時間調整」やめてもらいたい

6月からの副都心線の開通で、東京メトロ有楽町線と副都心線がほぼ毎日、ほとんどの電車で時間通り運行されていないことは何度も書いている。全体ではわずか1~2分とはいえ、乗りかえられるはずの電車に乗れないため15分、30分単位でロスしたなど、その弊害は少なくない。

時間通り運行する、ということにほとんうに細心を砕いてもらいたいものだ。

まずは、始発電車の始発駅での発車時間がどうして厳守できないのだろうか。和光市駅で始発電車を待っていると、発車時間になってもホームに入ってこない。駅の管理をしている東武の駅員がイライラしながら待っている。その始発電車の発車が遅れて、東上線からの直通電車がなかなか和光市駅に入れない。和光市駅で東上線急行に接続する設定になっている直通電車が多いのに急行に見切り発車されて、通過駅の利用者は貧乏くじをひいた気分になる(東京メトロにとってはざまあみろなのかも知れない)。

次のチェックポイントは、2方向から電車が来て2方向に平面で交差してさばく小竹向原駅。この駅に予定通り電車が到着し、予定通り発車すれば、その先の駅で電車が遅延を起こしても、単純な遅延で処理できる。小竹向原駅でのさばき方が悪いと、全線全電車のダイヤの混乱が始まる。

この2駅の処理がどうもうまくいっていない。和光市駅には、東京メトロの駅員がおらず、現場の状況を判断できる仕組みがない。両駅とも運行司令室の画面だけを見て、テキトーに処理しているんではないかと思うようなことがある。

また、最近の有楽町線、副都心線はよく「後続電車が遅れのため時間調整」といって、たびたび1~2分の人為的な遅延を発生させる。しかも1度そういうことがあると、同じ電車で何回もそういう目に会う。これはやめてもらいたい。目的地に予定時刻に着くことができなくて、乗り換えの急行を1本見逃して15分待たされたとか、新幹線1本のりのがした、とか、本当、損害賠償請求してやろうかと思うようなことが多い。
かつて山手線がよく時間調整をやって、目的地にいつ着くかわからないようなところがあったので、私はなるべく山手線を使わないようになったが、今は有楽町線・副都心線がそうである。

後続電車の遅れで時間調整するのは、後続の電車の乗客数をパンクさせないために、前の電車にできるだけ乗客を吸い取ってもらうためにやるものだと思うが、効果が的はずれなことをしていることが多い。
時間調整もやるなら、区間や駅を選ぶべきで、どうも今の有楽町線・副都心線の運行管理の責任者は定間隔で運行することが至上の価値になっているだけのように思える。乗客より降りる客が圧倒的に多くて、時間調整しても効果のない池袋より都心の駅で時間調整がよく行われる。池袋より都心の区間に入ったら、時間調整よりも、早めに大きな乗り換えのある駅まで持っていくことの方が混乱回避には重要だろう。

帰宅時も、永田町駅や麹町駅ですでに2分遅れていたりする。新木場駅からそこまでに混雑で出発できないような駅があるとも思えない。遅れるから大混乱になっている。いったい何やっているんだといつも思う。この時間帯の問題は、そもそも乗客数に対して電車が少なすぎる。夕方のラッシュなのに5分間隔である。だからいつも少々の混雑で遅延が発生している。

●あと東京メトロの遅れの原因として、駅員が出発を指示しないと出発できないシステムにあることだ。安全管理ではいいことだと思うが、駅員が1人しかいないのに、電車が上下線で同時に駅に着いたりして、駅か運行管理の判断ミスがあると、遅延の発生源になっている。

またドアにものが挟まったときに、他の私鉄なら、挟まったドアだけ開けるのに、東京メトロは全部開ける。全部開けるから、飛び乗ったり、おさまっていたものがはみ出したり、また混乱が始まる。とくに遅延の発生したときには、何度もそれを繰り返して、出発がどんどん遅れる。

●23日の朝日新聞「日曜ナントカ学」「4番金本が決めるダイヤ」で、甲子園球場で試合のあったときの阪神電車の運行管理の話が面白かった。試合の進み具合(阪神が負けているか、勝っているか)、試合終了の後の六甲おろしの盛り上がり方、甲子園球場から駅までの徒歩の時間、電車が車庫のある駅から甲子園まで着く時間、そんなことを計算しながら、人的要素で判断して、持ち駒の6本の電車をよいタイミングで追加していく話。「ピタッ」という音が聞こえてくるような仕事のうまくいったときの感覚を覚醒させる記事。人の流れは人間系管理でないとまだまだうまく動かせないということを感じる記事でもあった。

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