4/18 新幹線建設の本質を見るような議論

中央リニア新幹線を、中央道の沿線自治体に沿って走らすのか、南アルプスをぶちぬいて最短で往くのか、揉めているらしい。

リニアなどという電気をバカ喰いする乗り物が、これから先いつまで維持できるのかわからないが、どうせ作るななら、その効果がきちんと出る乗り物であるべきだろう。山梨や長野の人に悪いが、中央道を迂回するルートなど、利用者からするとご免だと思う。それと、そんなルートにリニアを通せば、諏訪に駅を作れば、岡谷に作らないわけにいかず、そうなると、山梨県に次から次にできた新しい市に一個ずつ駅をつくろうとなって、何だかわけのわからないことになる。そうなったら今度は、新幹線の開通でさえ在来線を廃止したり第三セクター化しているように、在来線の切り離しが出るだろう。沿線自治体はそれでいいのか。

中央リニアが迂回して開通するメリットは、建設費と用地買収費が出ることだ。用地買収は、連続した一本の土地でなければならないので、どうしてもどいてもらわなければならない人がたくさん出る。その人たちには、死んだ土地を高く買い取ってもらえるチャンスになる。本当に反対している人もいるが、中にはゴネ得狙いでいつまでも用地買収の話を引き延ばす人がいる。そうなると、建設費はバカバカしい金額になっていく。

ＪＲ東海は民間会社である。民営会社が非効率かつ、土地買収などで利権に群がる土地持ちを説得するのに面倒な迂回ルートを避け、山中をトンネルでぶちぬくことは、当たり前のことである。

実際、こうして政治がらみで路線が捻じ曲げられたり、通過すべきところを通過しないで効果が出ない鉄道建設はたくさんある。身近な例では中央線快速である。本来は高円寺・西荻窪間を快速線は通過すべきところ、中野区、杉並区の地域エゴで全駅停車にさせられた。結果として、立川市や八王子市の通勤者は、遅い電車で時間のかかる通勤を強いられ（そんな住宅地を中央線だからとありがたがっているのもどうかとは思うが）ひどい被害をこうむっている。

●なんて書いていたら、私の愛読しているあるブログに、別の視点から中央線の歴史ともいうような話を書いておられた。

●若干思想が違うが、メルマガがなかなか読ませてくれる議員に、埼玉選挙区の民主党参院議員の山根隆治さんがいる。民主党埼玉県連の草創期に、いろいろ関わったが、そのときの社会党佐々木派出身の議員たちのどうしようもなさにみんなが参っていたとき、民社協会から先遣隊として民主党に入党してきた山根さんが幹事長になり、運営がまともになっていったことを思い出す。
今日、そのメルマガについて書かれたブログを発見。私は最近ＵＦＯのことを知ったが、それ以外は同感である。保坂＞福島というくだりも（社民党福島派のみなさんごめんなさい）。

リニア新線、アルプス貫くトンネル構想　自治体「困る」
2008年04月18日08時01分

　東京―名古屋間を４０～５０分で結ぶ「夢の超特急」構想に、沿線の自治体が揺れている。１７年後の開業に向けて、中央リニア新幹線に自ら巨費を投じるＪＲ東海が打ち出したのは、南アルプスをトンネルで貫く直線ルート。誘致のあてが外れた地元とＪＲは、どう折り合いをつけるのか。

　南アルプスのふもと、山梨県早川町と長野県大鹿村。今、この二つの町村で、水平掘削による地質調査が進んでいる。中央リニア新幹線の建設のためＪＲ東海が「トンネルでぶち抜く」（葛西敬之会長）と表明し、南アルプス直下の２０キロを両端から３キロずつ掘り、トンネルの建設が可能か調べているのだ。

　ようやく動き出したリニア新幹線構想だが、沿線の長野県側の反応はつれない。「地方自治体の協力もきちんと得られるような対応をするべきだ」。村井仁・長野県知事は、大鹿村で調査が始まった３月１９日、ＪＲを批判した。

　長野側がＪＲの構想を快く思わない理由は、路線誘致を巡る沿線市町村の思惑だ。

　ＪＲの松本正之社長は、昨年末の記者会見で、首都圏―中京圏間をほぼ直線の２９０キロの路線で結ぶ意向を示した。山岳地帯は長距離のトンネルを通し、全ルートの約８割が地下を通る計画だ。

　この構想だと、長野県内を通過するのは、南部の飯田市近辺のみ。中央部の諏訪湖周辺への誘致も要望してきた地元のあては外れた。山田勝文・諏訪市長は「東海道新幹線を見ると駅の有無によって発展が違う。路線が無ければ駅さえできない」と困惑する。

　地元の要望を知りながら、ＪＲが直線ルートにこだわるのは「経済合理性」（松本社長）からだ。中央新幹線構想はもともと、新幹線をつくる根拠となる全国新幹線鉄道整備法（全幹法）に基づき、７３年に東京―大阪を結ぶ基本計画が決定されたが、いまだに北海道、北陸などの整備路線より優先順位が低い計画路線にとどまる。

　２兆円以上とされる整備路線の未着工区間の財源でさえ、手当てのメドは全くついていない。「中央新幹線も国の財源に依存するとずっと後になってしまう」（松本社長）。そこでＪＲは「全額自己負担」の５．１兆円を投じ、山梨実験線で走行試験を重ねるリニアモーターカーを走らせる戦略に打って出た。

　多額の国費負担などを財源とする整備新幹線と一線を画し、「初の民間資本による新幹線建設」という位置づけだ。直線とトンネルで結べば、東海道新幹線より約５０キロ短い２９０キロで済み、建設費や用地取得費も軽くなる。東海道新幹線で約１時間４０分かかる東京―名古屋間を４０～５０分で結べるのも、大きな魅力だ。

　だが、全幹法に基づき、営業や建設主体、整備計画への格上げを決めるのは、あくまで国だ。国交省は「建設指示が出れば、県は土地収用に協力しなければならない。県が納得することが、計画を認める条件ともいえる」（鉄道局幹部）。工事計画は交通政策審議会の同意が必要だが、地元との調整がうまくいくまでは、同意できないこともあるとＪＲ側を牽制（けんせい）する。

　「新幹線の建設は、沿線地域の活性化なしにありえない」（地元自治体幹部）。地元の合意をどう取り付けるのか。当面は「民間新幹線」実現に向けた最大の関門として立ちはだかりそうだ。（福田直之、大平要）

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　〈中央新幹線構想〉　東京と大阪を結ぶ新幹線の計画路線で、東京―名古屋間の２５年先行開業を目指す。７３年に全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画に策定された。建設後４０年以上たつ「ドル箱」路線の東海道新幹線の輸送力が限界に達し、同線のバイパスとしての性格を持つ。リニアモーターカー方式による建設が予定されている。

　ＪＲ東海によると、路線建設費と車両費の計５．１兆円のうち、３兆円は毎年の営業収支から賄う計画。ＪＲの長期債務は２５年度のピーク時で４．９兆円。０７年９月中間期末現在の３．５兆円より４０％増だが、３２年度には現在の水準に戻るという。途中駅の建設は地元に負担を求める。

　開業初年度の同社の単体売上高は、０８年３月期決算見通し（０７年９月中間期時点）の１兆２４１０億円の５％増を予測。開業後１０年で１０％増を見込む。だが「少子高齢化が進む中、２５年まで現在の需要水準が続く保証はない」（証券系アナリスト）と予測を疑問視する見方もある。 (朝日新聞)