2/24 朝日の通勤電車混雑の記事

朝日に通勤電車の混雑率の記事。
ここにある混雑率の表を見ると、オフピーク通勤、就労人口減で、大きく低下していることがわかる。東上線は混雑率最下位。有名だった痴漢事件も少なくなったという。痴漢事件は沿線の民度のように言われるが、あまり関係ない。混雑率と痴漢事件は比例関係にある。数字ほどの実感はないが、少し空いてきたなぁ、という実感はある。

先日、東上線の電車の定員を見たら1両155人になっていた。昔は140人ぐらいと書いてあったように思うので、混雑率を下げるためにサバを読んでいるのではないか。混雑率が高いと、官民挙げて輸送力増強を迫られ、鉄道会社の固定費を押し上げる。定期券で乗ってくる人のために通勤混雑のためだけに投資しても元が取れない。

混雑率の上がっている路線について、沿線開発理由に挙げているが、それだけではない。田園都市線、東西線、京王線などは、複々線化など抜本的な輸送力増強の対策を取っていない路線である。田園都市線は近々複々線化するので、少し改善しそうだが、東西線や京王線は何も手を打っていないので、運用で誤魔化すしかない。ということはノロノロ運転・遅延の常態化が続くということになるだろう。とくに京王線は、上乗せ運賃で前集めしていた資金を値下げして乗客に返してしまっている。永遠に輸送力増強はしませんと宣言している。大きく下がっている京成、東武本線、東武東上線は、輸送力増強もあるが、格差社会による東京通勤者の忌避に問題があるんじゃないかと思っている。家を売って終わり、という沿線開発から、教育や文化まで含めた沿線開発をやっていかないと、利用客はますます減っていくと思う。
利用客が減ってくれると、短期的には混雑が減るというメリットがあるが、長期的には、鉄道会社が設備投資を控えざるを得ないので、輸送力増強は取り組まれなくなるのは間違いない。

●有楽町線が混雑率の高い方にランクされてきている。21路線中5位。京王線や東横線より混んでいる。やっぱり本数が少ない。朝はまだしも、日中や夕方は間隔が空きすぎる。夜間は東上線の川越より先より少ない。小竹向原で行き先が二股に分かれるので接続電車があるが、それを案内せず、2本待て、3本待てと案内する。西武と東武と営団がダイヤの繰り返しパターンの時間をそろえていないので、接続がかみ合わず、その待ち時間で時間がかかるし、間隔が不均等になる。東京の地下鉄とは思えない。この会社の経営陣は地下鉄を使って通勤をしているのだろうか。自社製品のみすぼらしさを痛感してほしい。

●通勤電車で混雑で嫌な思いをし、こういうのぐらい税金で何とかできないものかなどと憤って電車を降りると、永田町やその周辺駅の広告には、道路を通せとか、新幹線を待っているとか、乗客の気分を逆立てることばかりが出ている。道路特定財源の議論もそうだが、この国は月給取りそっちのけの議論しかされていない。

ラッシュ地獄変わるか　田園都市線・東西線がダイヤ改定
2008年02月22日

　首都圏私鉄の混雑度１位、２位を占める東京メトロ東西線、東急田園都市線がともに３月、ダイヤを改定する。いずれも昨年、混雑時間帯の急行、快速の運転を取りやめるという苦肉の策に出たばかり。今回の改定では、どう変わるのか。（アサヒ・コム編集部）

　首都圏の通勤ラッシュは、鉄道会社の輸送力増強工事や、少子化などで、一昔前に比べると緩和されつつある＝表参照。そんな中で今なお、激しい混雑が続くのが、沿線の住宅開発が活発な東京メトロ東西線と東急田園都市線だ。国土交通省が昨年１２月に発表した０６年の混雑率は、東西線が１９９％、田園都市線が１９６％で、それぞれ私鉄の１、２位。しかも、いずれも前年より上昇している。

　東急田園都市線は昨年、もっとも混雑する時間帯に急行電車の運転を取りやめ、都心に近い区間を各駅に停車する「準急」に格下げする異例の作戦に出た。各駅停車よりも急行に混雑が集中し、乗り降りに時間がかかって、遅れの慢性的な原因になっていたためだ。

　同社は、この策が「遅延抑制に一定の効果が表れている」として、この３月２８日のダイヤ改定では、さらに推進。急行３本をあらたに準急にする。一方、ラッシュ時間帯の前後の上り各駅停車２本を急行に変更し、オフピーク通勤を促すという。

　同線の変化はこの程度だが、一つ明るい話題がある。二子玉川駅で接続する東急大井町線の急行運転が、同じ日から始まることだ。二子玉川―大井町間が１８分で結ばれるようになる。

　品川や田町などへは、田園都市線経由よりも早く着く上、二子玉川始発なので並べば座れる。こうした魅力で、通勤客の一部が、大井町線経由に切り替えれば、田園都市線本体の混雑緩和も少し期待できるかもしれない。

　一方の、東京メトロ東西線。田園都市線と同様に昨年３月、もっとも混雑する３０分間は「快速」の運転を取りやめ、都心に近い区間は各駅停車にした。都心回帰で、快速の止まらない葛西駅、南砂町駅などで乗降客が急増。車両に乗りきれない、いわゆる「積み残し」がひんぱんに起こるようになった。

　田園都市線とは逆に、快速の方が空いているという逆転現象まで起きていた。とはいえ、電車を増発する余地はなく、結局快速を各駅に停車させることで対処したのだという。

　今年３月１５日のダイヤ改定では、これをさらに拡大。西船橋駅を７時台に発車する快速５本すべてを、通勤快速か普通に格下げする。快速の走らない時間帯は約１時間半にまで広がる。積み残しの出ていた駅利用者には朗報だが、遠距離通勤者には、我慢を強いられる改定になりそうだ。

　ただし、両線とも、夕方と夜間は増便される。平日の下り方向に限っても、田園都市線は急行３本、各停４本、東西線は快速２本、普通１本が増える。