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2007.02.15

2/15 加須・羽生の電車を便利にするコストは東上線沿線が払っているんです

●東武本線が昨年3月に行ったダイヤ改正は、久喜、南栗橋で電車を切り、南側を純然たる通勤路線として大増発と高速化を行い、北側では、電車の車両を短くして、運行回数を維持した。
背景には、人口の伸びがなくなった沿線に増収が期待できず、コストカットしながらサービスを維持しなければならない事情があるようだ。この5年、バス路線の委譲、バス事業の分社化などを東武の社内を傷つけながら猛烈な勢いでリストラを進めてきている。

今日、去年のダイヤ改正で「不利益」を被った埼玉県加須市や羽生市などが再び都内直通電車の復活を要求しているというニュースが伝わったが、他の地区の利用者不在の意見は休み休みにしてほしい。
加須や羽生は、北千住からでも優に1時間はかかるところだ。そこに長いすで長編成の通勤電車を都内から走らせることの意味がわからない。その距離になれば、むしろ長時間乗車に耐えられる特急の増発を求める方が現実的だろう。
それから加須市民、羽生市民がどれだけ電車を乗っているのだろうか。マイカー文化の北関東の人たちが、どれだけ電車にコストを払ってきているのか、評価してほしい。

もっというと、東上線の乗客は100円の運賃を払い、そのうち48円しかコストを使ってもらっていないという情報もある。信憑性は定かではないがそれが本当なら収益は山手線並みだ。実際に、乗客数、混雑率の高さ、ラッシュ時間の集中率の低さなど経営の効率性を図る指標を他社路線と比較すると、東上線の経営効率は良い方で、東武の高い運賃を取っていれば、鉄道事業としては高収益だと思う。
それなのに東武本線と比べても、また同規模の他路線に比べても、鉄道事業そのものに十分な設備投資が行われていないように感じるし、ダイヤ改正も微調整もほとんどされずにおざなりだ。
その高収益が東武鉄道の利益とされているが、東武鉄道全体がべらぼうに儲かってしょうがないという話は聴いたことがない。東武本線のコストの補填に使われているのだ。
ありえない話だが、東上線が別会社になれば、沿線イメージがあがるとは思わないが、財源がついてくるから、少なくとも、もっと小回りのきいた運営の改善が行われ、無理なくサービスの向上が行われるのではないかと思う。

加須や羽生、群馬や栃木の人たちが、要求するからには、それだけ他の地域の運賃を吸い上げて電車を維持してもらって、ちゃんと電車を使っているんですか、という疑問を返すべきだろう。

逆に、朝霞市をはじめ、東上線沿線の自治体は、加須市や羽生市に見習って、儲けさせているのだから東上線の通勤電車をもっと便利にしてもらうよう声を挙げるべきだ。今やっていることは始発電車の駅の奪い合いとか、話が小さすぎる。
建て替えされた朝霞駅前の東朝霞団地を、住宅都市整備公団は西武デパートの写真を全面に出して「池袋まで16分」と宣伝しているが、ラッシュ時間に限ればこれは虚偽広告で、様々な要因で実際には準急でも25分ぐらいかかっている。

2007年2月15日(木) 埼玉新聞
東武伊勢崎線「都内への直通電車増を」加須、羽生市民 乗り換えに不便の声
沿線5市町 ダイヤ改正で要望書提出
 
 県北東部の交通を支える東武伊勢崎線。昨年三月のダイヤ改正を巡り、沿線住民の間で論議が起きている。終電が約三十分延長された一方、朝のラッシュ時以外は浅草までの直通電車がなくなってしまったからだ。加須駅や羽生駅の利用客は、都内に出かける際に久喜駅で乗り換えが必要となる。沿線自治体関係者は「一時間に一本でも、浅草への直通電車を運行してほしい」と、東武鉄道に働きかけを続けている。


東武線に乗って陳情に向かう大橋良一加須市長(左)と、川田晃明羽生市長=1月31日午前、東武伊勢崎線加須駅
◆ダイヤ改正
 ダイヤが変わったのは昨年三月十八日。久喜駅から「東京メトロ半蔵門線」への直通電車が増発した一方、久喜駅より北の東武伊勢崎線区間では、上り方面に向かう際に久喜駅で乗り換えが必要になった。

 一方で、一時間二十四分ほどかかっていた羽生駅から浅草駅までの所要時間は、約十分の短縮。午前九時ごろまでの混雑時は今までどおり浅草駅へ直通運転を続けており、必ずしも不便になったとはいえない。

 東武鉄道によると、浅草への利用客は前年比9・3%減。一方、半蔵門線への乗り換えは15・5%増えており、現状を反映した改正としている。

◆久喜駅以北で格差?
 沿線自治体が不安視しているのは、乗り換えによる高齢者や障害者の負担増や、都心へのアクセスの煩雑さを指摘する住民感情などだ。特に、久喜駅で乗り換えが必要になった羽生市や加須市では、議会でも「いままで一本で都内に行けたのに」と、たびたび話題に上る。

 「久喜駅からは始発も増えて便利になったが、それより北の駅は乗り換えが増え、切り捨てられたような格差を感じる」と語る市議もいる。

 これに対し、東武鉄道担当者は「終電延長や所要時間短縮で利便性は増した。乗り換えも隣のホームを確保し、十分に考慮している」と話す。

◆周辺開発を後押し
 加須市や羽生市の人口は、ここ数年で少しずつ減少。東武線利用客も年々減ってきている。周辺自治体は「人口減少への危機感は常にある。それだけに、直通の鉄道があるという効果は大きい」と口をそろえる。

 直通電車を呼ぶ材料として、加須市は花崎駅周辺の土地開発などを強調。羽生市は、東武鉄道が羽生駅近くに約十一万七千平方メートルの土地を取得して車庫設置を検討していたこともあり、二〇〇四年に羽生駅を約三十一億円かけて橋上化した経緯もある。

 加須市では昨年、大型ショッピングセンター「ビバモール」がオープン。羽生市内には今秋にも「イオン」の出店が決まり、人口増と街の活性化に期待を寄せる。

◆鉄道に寄せる期待
 電車の利便性向上が地域の活性化につながるのか。それとも、地域の活性化が電車の利便性向上を導くのか。いずれにせよ、鉄道が街づくりに及ぼす影響は大きい。

 昨年十一月、宮代、久喜、鷲宮、加須、羽生の沿線五市町が連名で直通電車や増発を希望する要望書を提出。加須市の大橋良一市長と羽生市の河田晃明市長は今年一月末、東武鉄道幹部へ直通電車を増やしてくれるよう、直接、陳情に訪れた。

 両市長は「鉄道は街を活性化させる大切な要素。乗り換えなしの都内への直通電車が増えるよう、今後も働きかけを続けたい」としている。

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