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2005.05.08

5/7 地下鉄13号線の開通で東上線は変わる?

ネットサーフィンしていたら、2年後に東上線と直通する地下鉄13号線のダイヤ研究があった。東上線がどう改革するのか考えるテーマとしておもしろい。

地下鉄13号線は、和光市から、地下鉄有楽町線、有楽町新線で池袋まで出て、そこから明治通下を渋谷まで走る地下鉄で、2年後に開通することになっている。そして東上線も乗り入れることになっている。新宿伊勢丹前、ラフォーレ原宿前を通るので、何となく便利なように見える。東上線から山手線へ乗り換える利用者が多いので、効果は大きいとされているが、それは本数と、利便性にかかっていると思う。

どのくらい便利な電車になるのか。駅の便利では、東京最後の地下鉄なので一番深いところに線路がある。そのため、どうしても階段の長さが長くなり、期待できない。すると便利さは電車の本数と速度にかかる。

ダイヤ研究をし、ホームページにまとめている研究者の大竹さんのシミュレートから地下鉄の本数や急行運転の有無が見えてくる。東京メトロが予定している13号線の運行本数は1日188本。大竹さんは日中が6分間隔、朝のラッシュ時間が3~4分間隔になる見込みだという。南北線と同じぐらいだ。あるのではないか、と言われてきた急行運転は、日中はありえないようだ。逆に朝ラッシュ時間は急行運転できるという。
本数を増やす物理的限界もあるという。第1はラッシュ時間、西武線のダイヤが詰まっていて、西武線からの乗り入れ本数は爆発的に増やせない。すると13号線の本数はそんなに増やせない。第2には、小竹向原で東上線や和光市から来た電車と、西武線から来た電車を交差させなくてはならない。そのためあまり運転間隔は詰められないという問題がある。
第二山手線などともてはやされているが、実体はほそぼそとした感じの地下鉄になりそうだ。にもかかわらずに、東上線と西武線から電車が入ってきて、既存の有楽町線と、新しくできる13号線に入れ替わり立ち替わり乗り入れ、ダイヤは複雑にならざるをえない。

ちなみに、地下鉄の6分間隔の運転というのが、乗り入れ各線のダイヤをかきみだすくせ者で、改めてほしい。
東上線、東急東横、田園都市線はおおむね15分で1パターン、小田急線、東武伊勢崎線、京王線は10分または20分のパターンでダイヤをくんでいるので、6分の公倍数とあわず、乗り入れ電車と整合性がとれないダイヤになっている。東上線でも、乗り入れ電車と急行との接続がうまくいっていない。西武線は、地下鉄乗り入れ後60分パターンになってしまって、わかりにくいダイヤになってしまった。大阪、名古屋の地下鉄は最長の運転間隔が5分となっている。5分間隔ならパターンが公倍数の10分でも、15分でも、20分でもダイヤがあうので、整合性がきれいにとれるようになる。

衝撃なのは、今回、定期券だけ運賃が上げるため、鉄道会社が国土交通省に提出した説明資料。なんと、東上線について、朝ラッシュ時間の東上線の利用者は毎年1300人前後減少していて、2007年には、混雑率が109%になると予測している。109%というと、全員着席、ドアの四隅に人が立ち、つり革がふさがり、各ドアのまわりに10人も人がいない状態。文庫本やたたんだ新聞なら楽に読める。

一方で、ここまで混雑率が下がってくると、もはや通勤輸送では鉄道会社は収入を維持できないということがわかる。日中の遊休設備を動かさないと、鉄道会社の経営はかなり厳しいといえる。それとやすい定期運賃の乗客ばかりで遊休施設を増やす通勤輸送への投資はもはや考えられない、ということだ。

せっかくつくられる13号線を有効に使う方法を考えなければ、ちっとも東上線の通勤は快適にならない。
東武の提出した予測ではも、和光市から池袋に出る乗客のうち、13号線に2割近い乗客が流出することを前提としているが、もし13号線が不便ならば、この流出がおきず、設備投資が失敗したことになる。

私はスピードと運賃制度だと思う。各駅停車しかない地下鉄に急行を走らせ、東上線の時間的優位性が独占的なものにならないようにすることだ。運賃制度は共通運賃制度を入れるべきである。同じ池袋に出るのに、東上線でも有楽町線でも、乗る会社で運賃が違うというのは、公共性を求められる鉄道会社の経営としてどうだろうか。また、買った切符と乗った経路が違うと、切符は没収され、違う経路の運賃全額を払い直さなくてはならない制度はおかしい。往路と復路で利用する鉄道会社が変わるため、定期券を買えない人が多いのではないか。

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