5/22 函館に新幹線はいるのだろうか

北海道新幹線が着工されたというニュースにがっかり。

通勤電車は、複々線建設の積立金の利息収入が無税となる以外は、ほとんど公費らしい公費は投入されずに、鉄道会社の自力のみで輸送力増強をやっている。それも全然強制力のない都市計画などでかろうじて線路沿いの土地の開発規制なんかがあって、小田急のように無茶言う住民の反対運動にあいながら進められている。

一方、新幹線は国の税金ジャブジャブ使って建設されている。ＪＲの負担なんて2割ぐらいだったのではないか。
残りを国と自治体が負担することになっているが、この自治体負担というのもくせ者で、その自治体負担については交付税措置されるから、財政力の弱い自治体はほとんど国が面倒見てくれるということ。北海道新幹線の沿線自治体は必要な財政支出の1割ぐらいしか税収のない自治体ばかりだから、まずほとんど国費でみてくれると考えてよい。
その交付税を出す交付税特別会計は、国税から決まった割合しか収入がないため、新幹線の分が膨らむと、結局他の自治体の取り分の一部が将来に繰り延べされることになっている。

今、建設が進められている整備新幹線の沿線自治体のうち、自治体がほんとうのところ身を削って公費支出してでも建設しているのは、工業都市で税金が入る富山市と原発の固定資産税が入る敦賀市ぐらいだろう。

都市ばかりに税金を使えとは言わないが、都市住民がひいひいいいながら利用している通勤電車に何も公共投資がされないで、新幹線には何兆円ものお金がつぎ込まれるというのが不可解だ。

これからは私鉄各社は高齢化で乗客数が伸び悩む。そのため、ラッシュの混雑は緩和される傾向にあるが、人権を蹂躙されない程度の混雑が実現するにはほど遠い。一方、伸び悩みということはこれから新たな投資をしようとすれば鉄道会社は値上げするしかなくなっているということだ。現実に、先日、小田急、東急、東武の3社が定期券の運賃を値上げしたが、その理由は、車両の買い換えや、駅のエレベーター設置、信号設備の改良など設備改修の資金が足りないというもので、これまでの物価の変化と設備投資ではない。
そうすると、私鉄各社が設備投資を進めていくためには、私鉄だけでは何もできないということがいえる。衣食住に次いで大切にされるべき移動の自由や、生産活動のためのインフラと考えれば私鉄に対する公費投入も考えなくてはならないと思う。

民主党は通勤電車はともかく、かつて整備新幹線には抵抗を示していたはずだ。しかし、党が大きくなって、いなかもんの議員が増えたり、従来型の公共事業にぶら下がっている小沢派や羽田氏など経世会出身者の影響力の増大で、こうした無駄な公共事業にノーチェックになっている。そのことで、財政赤字の出血は止まらない。
一方で、シングルマザーへの手当の削減や障害者の福祉や医療の利用への自己負担の拡大など、セーフティーネットとして公共がやるべきことはばっさばっさと切っている。そこでは自己責任だの、財政健全化だの、という合い言葉がつかわれる。でも、北海道新幹線なんてものをあっさり造ってしまうのは、何も財政健全化や自己責任なんてことが言われない。それこそ新幹線なんて、ＪＲ北海道の自己責任だろう、と思う。

北海道新幹線を促進するために、建設業界の御用技術者たちのとんでもない「研究成果」というのも見逃せない。札幌から東京まで1100キロ以上の距離を4時間以内で到着する、と北海道内で盛んに宣伝した。これは、札幌駅も350キロで走っている新幹線に乗客が飛び乗り、途中のカーブも駅もすべて350キロで走り、東京駅も350キロで走り抜ける新幹線から乗客が飛び降りることを前提にしなければ不可能な話だ。飛行機と競争できる4時間という壁を越えるために無理矢理でっちあげた数字と言わざるを得ない。こんないい加減な数字で北海道民を踊らせて税金の無駄遣いをさせた技術者には、何かの責任を負わせるべきだと思う。

現在、北海道から生鮮食料品が貨物列車に載せられて、青函トンネルを使って本州に供給されている。当初は新幹線建設のために貨物列車は廃止という考えがされていた。貨物以外に青函トンネルは収入がなくなる、ということで結局在来線貨物との併用ということになるらしいが、新幹線のために今後貨物輸送が犠牲になってくるらしい。北海道経済の自立を担う農産物を止めて、公共事業建設の論理が優先されてしまう、この国の公共のあり方が問われていると思う。